Вспомни все
 

Оценка бомбардировочной авиации ВВС Красной Армии

 

 

ЭФФЕКТИВНОСТЬ СБ, ДБ-З И ДБ-ЗФ

 В 1941 г. Основным дневным фронтовым бомбардировщиком ВВС Красной Армии был спроектированный под руководством А.Н.Туполева двухмоторный СБ, который начал поступать в авиачасти еше в 1936-м. К началу войны эти машины составляли до 84% самолетного парка ближней бомбардировочной авиации. Почти исключительно в качестве фронтовых использовались в 41 -ми дальние бомбардировшики, около 82% парка которых составляли к началу войны созданные под руководством С.В. Ильюшина двухмоторные ДБ-3 и ДБ-ЗФ, состоявшие на вооружении соответственно с 1937 и 1940 гг.

Эффективность боевой работы этих самолетов в 1941 г. оказалась весьма невысокой. Наиболее достоверными сведениями о результатах бомбовых ударов может располагать только сторона, подвергшаяся этим ударам; в данном случае — немецкая. А немцы — офицеры сухопутных войск вермахта, чьи свидетельства обобщил В.Швабедиссен, — отмечали, что «весьма эффективными» действия советских бомбардировщиков в 41 -м были лишь «на некоторых участках фронта и в отдельные периоды времени». Участки эти находились на южном крыле советско-германского фронта, где с августа 1941 г. бои разворачивались в основном на обширных степных пространствах Восточной Украины, Северной Таврии и Крыма. На этой открытой местности немецкие войска были видны как на ладони, и советские бомбежки сумели причинить им «ощутимые потери» — в частности, на переправах через Днепр у Кременчуга и на подступах к Перекопу. Однако на северном и центральном участках фронта, подчеркивали немецкие эксперты, «обстановка была совершенно другой». « В первые дни войны,- писал, например, бывший командир 9-го армейского корпуса 4-й армии группы армий «Центр» Г.Гейер - мы часто видели русские самолеты — порой до 20—30 одновременно. Однако они не наносили нам большого ущерба ,..» До самого конца 1941 года мы удивительно мало пострадали от русских летчиков — несмотря на то, что очень многим из них удавалось сбрасывать бомбы и вести обстрел из бортовых пулеметов». Характерно и свидетельство воевавшего тогда в 6-й танковой дивизии 41-го моторизованного корпуса 4-й танковой группы группы армий «Север» Э.Рауса. 30 июня 1941 г.. указывает он, налеты бомбардировщиков «замедляли работу» по сооружению моста для 6-й дивизии через Западную Двину у Ливани, «но не сумели помешать ей, хотя для отражения налетов имелись только 20-мм зенитные автоматы»; бомбардировщики «нанесли нам некоторые потери», «но в целом ХLI танковый корпус переправился через Двину, не останавливаясь и даже не задерживаясь». 

Правда, отдельных успехов советские бомбардировщики добивались и здесь. Так, 10 июля 1941 г. штаб немец­кой группы армий «Север» доносил о больших потерях, понесенных 1-й танковой дивизией 41-го моторизованного корпуса 4-й танковой группы в результате многочисленных авианалетов (это была работа СБ из 2-й смешанной и 41-й бомбардировочной авиадивизий ВВС Северного фронта). А 28 ноября 1941 г. советские наземные войска подтвердили, что шестерка СБ 150-го скоростного бомбардировочного авиаполка 46-й смешанной авиадивизии ВВС Западного фронта прямым попаданием вывела из строя мост через канал Москва — Волга у Яхромы. Тем самым было застопорено продвижение 7-й танковой дивизии немцев, которая уже обходила Москву с севера... «Однако обшее мнение немецких армейских офицеров от командиров батальонов до командующих группами армий сводится к тому, что налеты советских бомбардировщиков были не слишком интенсивными, имели слабый эффект и никакие замедляли немецкое наступление» на северном и центральном участках советско-германского фронта.

Это мнение, продолжает В.Швабедиссен, «подтверждают и офицеры люфтваффе. В их рапортах говорится об атаках русских бомбардировщиков против танковых соединений и скоплений различной военной техники, переправ и других важных объектов в период немецкого наступления. Результаты этих операций были неэффективными из-за неточного бомбометания русских и противодействия немецких истребителей и зенитной артиллерии. [...] Советские бомбы причиняли незначительный урон технике и живой силе».

И действительно, достаточно обратиться к итогам крупнейших из подобных операций советских бомбардировщиков в 41 -м — к итогам ударов по немецким танкам и переправам через Западную Двину у Двинска (ныне Даугавпилс) и Березину у Бобруйска 27—30 июня 1941 г. По мостам в Двинске вначале работали ДБ-3 и ДБ-ЗФ 1-го бомбардировочного авиакорпуса дальне бомбардировочной авиации (ДБА); 30-го их бомбили 93 СБ, ДБ-3, ДБ-ЗФ и Ар-2 (пикирующий бомбардировщик, являвшийся развитием СБ) ВВС Балтийского флота — 1-го минно-торпедного и 57-го и 73-го бомбардировочных авиаполков ВМФ10. Однако единственным результатом этих налетов, констатировал их очевидец, командовавший тогда 56-м моторизо­ванным корпусом 4-й танковой группы Э. фон Манштейн, было то, что атакующие самолеты сбивались. «Бомбы ложились с большим рассеянием и практически не причиняли вреда», — подтверждает бывший пилот 54-й истребительной эскадры люфтваффе О.Кат, участвовавший в отражении этих налетов. Сохранившиеся в целости переправы позволили без промедления перебросить на северный берег Двины моторизованную дивизию СС «Тотеккопф» — подхода которой только и дожидался Манштейн, — и уже 2 июля 56-й корпус возобновил свое стремительное наступление через Прибалтику...

Не удалось сорвать и переправу 24-го моторизованного корпуса 2-й танковой группы у Бобруйска. Только 29 июня ВВС Западного фронта произвели 59 самолето-вылетов СБ на разрушение понтонных мостов через Березину и 29-го — на бомбежку скопления танков у Бобруйска. А 30-го по переправе и скопившейся у нее технике работали СБ, ДБ-ЗФ и ТБ-3 пяти авиадивизий — 12-й и 13-й бомбардировочных и 47-й смешанной ВВС Западного фронта и 42-Й и 52-й бомбардировочных 3-го бомбардировочного корпуса ДБА. И тем не менее переправа функционировала и в ночь на 30-е, и 30-го; 1 июля 3-я танковая дивизия 24-го корпуса частично была уже за Березиной и продолжила наступление к Днепру. Потери же, понесенные 24-м корпусом за весь период 22—30 июня 1941 г., были, по оценке командующего 2-й танковой группой Г.Гудериана, «незначительными».Удары по двинским и березинским переправам оказались безрезультатными — зато потери атакующих были таковы, что, например, воздушные бои 30 июня 1941 г. в районе Бобруйска немцы окрестили «воздушным Седаном» (название сражения 1870 года давно уже стало в Германии синонимом понятия «полный разгром». Кроме того, 14 мая 1940 г. в районе Седана произошло то же самое, что год спустя у Бобруйска: немецкие истребители и зенитчики нанесли там колоссальные потери английским и французским бомбардировщикам, пытавшимся сорвать переправу немцев через Маас). По советским данным, 30 июня в по­лосе Западного фронта советские ВВС потеряли по боевым причинам (не считая уничтоженных на земле) 82 самолета; вне всякого сомнения, основную массу их составили СБ и ДБ-ЗФ, которые в тот день на Западном фронте работали только по бобруйской переправе. Еще 34 самолета СБ, ДБ-3 и ДБ-ЗФ погибло в тот день при ударах по переправам у Двинска. Таким образом, 30 июня 1941 г. не добившись практически никакого успеха, советские бомбардировщики потеряли в районах Бобруйска и Двинска до 11О машин — почти два полнокомплектных пятиэскадрильных бомбардировочных авиаполка!

Вообще, вывод о неэффективности действий советских бомбардировшиков в 1941 г. по войскам вермахта немцы с полным основанием подкрепляют еше и тем аргументом, что «результаты, достигнутые советской бомбардировочной авиацией [...] были непропорционально малы по сравнению с понесенными потерями». Выше упоминалось об удачных бомбежках немецких переправ через Днепр у Кременчуга в начале сентября 41-го. Но, признается очевидец этих ударов, бывший летчик 17-го истребительного авиаполка ВВС Юго-Западного фронта Ф.Ф.Архипенко, «сколько было потеряно наших самолетов СБ, главным образом от огня немецкой зенитной артиллерии, вспомнить страшно»...18 41-я бомбардировочная авиадивизия ВВС Северного фронта — та, что сумела потрепать немецких танкистов на Псковщине — оказалась выбитой менее чем за полтора месяца: в боевые действия она включилась в первых числах июля, а уже к 12 августа в ее полках осталось всего по 3—4 СБ». Такими же темпами истреблялся и 54-й скоростной бомбардировочный авиаполк, входивший к началу войны в состав 8-й смешанной авиадивизии ВВС 11-й армии Северо-Западного фронта: те его СБ. которые не были сожжены 22 июня на аэродроме (а таких оказалось меньше половины из 68 машин), почти полностью погибли уже к 14 июля, т.е. за три недели боевых действий. А 125-й скоростной бом­бардировочный авиаполк 13-й бомбардировочной авиадивизии ВВС Западного фронта лишился практически всех своих самолетов всего за неделю боев — уже к 1 июля (только 22 июня 13-я дивизия потеряла в боевых вылетах 64 из имевшихся у нее 225 машин СЕ и Су-2). Немцы сообщают о многочисленных случаях полного истребления целых групп СБ; по воспоминаниям бывшего комдива 13-й бомбардировочной Ф.П.Полынина и бывшего летчика ее 24-го скоростного бомбардировочного авиаполка В.А.Утянского, такие случаи действительно имели место 22 июня в 125-м полку и 24 июня —в 24-м...

Не менее беспощадному избиению подвергались, по советским данным, и выполнявшие задачи фронтовых дальние бомбардировщики. Так, в 3-м бомбардировочном корпусе ДБА из 70 вылетевших 22 июня 1941г. на бомбежку немецких войск ДБ-ЗФ не вернулось 22; около 30% потерь принесли и боевые вылеты 23 июня.4-й дальнебомбардировочный авиаполк этого корпуса был уничтожен в августе — сентябре 41-го всего за пять недель; из 73 его ДБ-3 погибло 70!2-я Случаи гибели целых групп дальних бомбардировщиков признает и советская сторона. Так, 24 июня 1941 г. «мессерщмитты» сбили 8 из 9 ДБ-ЗФ 212-го дальне-бомбардировочного авиаполка 52-й бомбардировочной авиадивизии того же 3-го корпуса ДВА, наносивших удар по немецким войскам у Березы-Картузской (между Брестом и Барановичами). 18 августа та же участь постигла и 5 из 6 ДБ-3 231 -го полка 50-й дивизии 4-го бомбардировочного корпуса ДВА, бомбивших немецкие колонны в районе Пятихатки (южнее Кременчуга).

Точно также оценивали немецкие эксперты и результаты ударов советских бомбардировщиков в 1941 г. по объектам, расположенным во фронтовом тылу: «По соотношению приложенных усилий и нанесенного урона эффективность можно считать небольшой». Из исключений известны лишь удар дальних бомбардировщиков по аэродрому Вильно в конце июня, в результате которого была, по немецким данным, уничтожена почти вся материальная часть II группы 27-й истребительной эскадры люфтваффе (т.е. порядка 30 Ме-109Е) и бомбежка 3 августа 18 ДБ-3, 18 СБ и 6 Пе-2 порта Констанцы — когда ценой потери всего трех машин удалось сжечь пять нефтебаков, склады, мастерские, унич­тожить немецкую зенитную батарею и на несколько суток вывести из строя товарную станцию порта. За уничтожение же 24 июня 1941 г. на аэродроме Мамайя близ Констанцы трех Ме-109F из III группы 52-й истребительной эскадры ДБ-ЗФ 2-го минно-торпедного и СБ 40-го скоростного бомбардировочного авиаполков ВВС Черноморского флота заплатили, по советским данным, 10 из 34 вылетевших в район Констанцы ДБ-ЗФ и СБ (т.е. на одну безвозвратную потерю пришлось всего 3,4 боевого вылета!). Удар ДБ-3 2-го минно-торпедного полка по Констанце 25 июня привел только к сбитию противником 4 из 11 машин (около 2,8 вылета на одну безвозвратную боевую потерю!), а потеря 26 июня 7 из 17 бомбивших Бухарест, Плоешти и Констанцу самолетов 21-го дальнебомбардировочного авиаполка 22-й бомбардировочной авиадивизии 4-го бомбардировочного авиакорпуса ДБА (около 2,4 вылета на одну безвозвратную потерю!) компенсировалась лишь оказанием психологического воздействия на население румынской столицы... Уничтожение трех и повреждение еще нескольких немецких самолетов на аэродроме Псков в один из июльских дней 41-го сопровождалось, по сведениям очевидца, бывшего летчика 1-й бомбардировочной эскадры люфтваффе М. фон Коссарта, гибелью всех участвовавших в налете СБ.


Почти целиком, утверждал очевидец другого налета, бывший офицер 30-й бомбардировочной эскадры X. фон Райзен, была сбита и девятка СБ, атаковавшая в том же месяце аэродром Банак в Северной Норвегии — причем какого-либо ущерба она вообще не нанесла: «большая часть бомб легла за пределами аэродрома»... После ударов советских бомбардировшиков 21—26 июля 1941 г. по одному из аэродромов Белоиерковского аэроузла, свидетельствует бывший летчик базировавшейся там 77-й пикировочной эскадры Г.Пабст, «потери немцев и разрушения аэродрома были невелики», зато бомбившие тройки и девятки «в большинстве случаев» полностью уничтожались зенитками и «мессершмиттами». Конечно, немецким цифрам советских потерь доверять нельзя. Но, по аналогии с «воздушным Седаном», в котором отношение количества действительных немецких побед (82) к количеству заявленных (116—119) составило 0,7, а также с боями того же дня в.районе Двинска, где оно равнялось 0,5 (34 действительных победы против как. минимум 65 заявленных), можно пола­гать, что от половины до двух третей бомбардировщиков во всех приведенных выше случаях действительно были сбиты. В среднем ВВС Красной Армии в 1941 г. безвозвратно теряли один бомбардировшик в 14 боевых вылетах (причем СБ, ДБ-3 и ДБ-ЗФ — в еще меньшем их количестве, так как на одну безвозвратную боевую потерю Су-2 тогда приходилось порядка 22 боевых вылетов). Иными словами, уровень боевых потерь советских дневных фронтовых бомбардировщиков был тогда на порядок выше, чем у немецких (порядка 120—200 боевых вылетов на одну безвозвратную потерю), бомбивших к тому же несравненно более результативно...

Итак, низкая эффективность действий дневных фронтовых бомбардировщиков СБ, ДБ-3 и ДБ-ЗФ обуславлива­лась:

а) низкой результативностью их бомбовых ударов и

б) чрезмерными, несоответствовавшими достигнутым результатам, потерями.

ПОЧЕМУ СБ, ДБ-З И ДБ-ЗФ БОМБИЛИ МАЛОУСПЕШНО?

Что касается причин низкой результативности бомбовых ударов, то главной из них была отмечавшаяся немцами низкая точность бомбометания. Она, в свою очередь, в значительной степени вытекала из несовершенства материальной части самолетов СБ, ДБ-3 и ДБ-ЗФ — и прежде всего из низкого качества их бомбовых прицелов.


Как отмечал еще в апреле 1940 г., после Финской кампании, комбриг Г.П.Кравченко, «на СБ прицел не годится; СБ бомбит плохо», В ту же кампанию выявилась и невысокая эффективность прицела ОПБ-2М, устанавливавшегося начиная с 1939-го, на ДБ-3; надо полагать, что не лучше был и его предшественник ОПБ-2. Несовершенным оказался и ОПБ-1М, которым оснащались ДБ-ЗФ. Еще до войны учебные бомбометания с самолетов Су-2 показали, что этот прицел позволяет эффективно бомбить лишь с высоты не более 3000 м, а рабочая высота бомбометания вообще не должна превышать 1000—1200 м. Впрочем, на высотах порядка 400 м, с которых ДБ-ЗФ в июне 41 -го бомбили танковые и мотомеханизированные колонны немцев, ОПБ-1М тоже был бесполезен!

Самолету ДБ-ЗФ класть бомбы точно в цель мешала также его неустойчивость в полете, особенно продольная — обусловленная чрезмерно задней центровкой этой машины. Этот самолет, отмечал воевавший на нем в 748-м дальнебомбардировочном авиаполку А.И.Молодчий, «каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал». Понятно, что если самолет трудно удержать на боевом курсе, то штурману трудно прицелиться... Устойчивость СБ и ДБ-3 была лучше, но все же не такой, как у немецких бомбардировщиков «Юнкерс Ю-88», «Дорнье До-215» и «Хейнкель Хе-111». Ознакомившись в 1940 г. с Ю-88 и До-215, советские специалисты отметили, что эти машины «резко от­личаются от отечественных своими большими запасами устойчивости, что | упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации».

Низкая квалификация пилотов и штурманов была еще одним фактором, обусловившим низкую точность бомбо­метания СБ, ДБ-3 и ДБ-ЗФ в 1941 г. Значительную часть пилотов СБ составляла молодежь выпуска 1940 года, не получившая достаточной летной практики ни в школе, ни в строевом полку. Этому мешала нехватка в гипертрофированно раздутых советских ВВС бензина (на 1 сентября 1940г., например, школьные СБ были обеспечены горючим всего на 41,4% потребности), а в строевых частях Киевского и Западного Особых военных округов еще и ненастная, изобиловавшая нелетными днями зима, стоявшая в 41 -м на Украине и в Белоруссии. «Самостоятельный выпуск на боевых самолетах молодого летного состава недопустимо затянулся, — констатировалось в директиве наркома обороны С.К.Тимошенко от 17 мая 1941 г., — и не был закончен к концу зимнего периода» обучения. Бомбометанию летный состав «обучался совершенно неудовлетворительно»; так, к ВВС Киевского Особого военного округа в зимнем периоде на один экипаж пришлось менее одного полета на бомбометание! «Неинтенсивно», в частности, проводилось обучение экипажей СБ наиболее точному способу бомбометания — с пикирования (впрочем, толку от этого обучения в любом случае было бы немного. Летчиков — на Белоцерковском, например, полигоне Киевского округа — тренировали в пикировании без бомб под углами, близкими к 90°, — между тем как с бомбами даже специально доработанный СБ такого крутого пикирования из-за недостаточных запасов прочности не выдержал бы). Ведущие групп, атаковавших 30 июня 1941 г. переправу через Западную Двину у Ливани, явно были опытными пилотами и командирами — на цели группы заходили с флангов, а то и вовсе с тыла (так, что удары оказывались внезапными). Но основной массе пилотов навыков и опыта явно не хватало, и результативность самих ударов оказалась, как уже отмечалось, весьма низкой...

Низкая выучка большинства экипажей позволяла им действовать лишь «в составе звена по сигналу и примеру ве­дущего», т.е. пилоты могли лишь повторять все маневры са­молета ведущего группы, а штурманы — вместо самостоя­тельного прицеливания — смотреть на самолет ведушего и сбрасывать бомбы сразу после того, как это сделает он. (Правда, бомбометание «по ведущему» считалось тогда нор­мой; «штурманов не учили бомбить самостоятельно, а бом­бить по ведущему» еще до финской войны; так или иначе, точностью такое бомбометание не могло отличаться в принципе.) Не исключено, что именно низкая выучка боль­шинства экипажей (а не собственная халатность) побуждала многих ведущих групп СБ не тратить время на предполетную подготовку — и даже не информировать летчиков о характере и местонахождении цели (!) — а требовать лишь слепого повторения всех своих действий на маршруте и над целью. В этом случае гибель ведущего разом срывала выполнение боевого задания — ведь даже картой с проложенным маршрутом часто располагал он один!

При низкой выучке большинства экипажей (и отсутствии у них боевого опыта) естественными были также не раз отмечавшиеся немцами случаи проявления «нерешительности и нервозности при столкновении с обороной противника над целью». А это также «приводило к преждевременному или неточному сбросу бомб». Заметим, что в целом немцы оценивали поведение экипажей советских бомбардировщиков 41-го года как мужественное; благодаря ему обстреливаемые самолеты часто все же долетали до цели, но при нанесении собственно удара недостаток выучки и опыта все же перевешивал, и побуждал сбросить бомбы побыстрее... Иногда же, отмечал генерал люфтваффе К.Уэбе, противодействие ПВО и неблагоприятные метеорологические условия на маршруте побуждали экипажи советских бомбардировщиков и вовсе прекращать выполнение боевого задания; несомненно, здесь тоже сказывалась неуверенность слабо подготовленных летчиков в своих возможностях.

Наряду с низкой точностью бомбометания, результативность ударов СБ, ДБ-3 и ДБ-ЗФ снижала слабость их бомбового залпа. Нормальная бомбовая нагрузка сравнительно небольших машин СБ составляла всего 500—600 кг (против 2000—3000 кг у немецких самолетов того же назначения — Ю-88 и Хе 111), а в перегрузку, используя внешнюю подвеску, СБ с двигателями М-103, М-104 и М-105 могли взять до 1600 кг. Однако в частях было немало и машин ранних модификаций — с двигателями М-100 и М-100А... Недотягивали до показателей своих немецких аналогов и ильюшинские бомбардировщики, нормальная бомбовая нагрузка которых составляла 1000 кг, а максимальная достигала 2500 кг лишь теоретически (ДБ-3, например, более двух тонн бомб мог поднимать только зимой — иначе перегревались перегруженные моторы). А реальная загрузка ДБ-3 и ДБ-ЗФ в 41-м часто бывала вообще на удивление низкой для машин такого класса. Так, 30 июня 1941 г. ДБ-3 и ДБ-ЗФ 1-го минно-торпедного авиаполка 8-й бомбардировочной авиабригады ВВС Балтийского флота, выполнив 32 самолето-вылета в район Двинска, израсходовали 30 бомб ФАБ-100 и 269 ФАБ-50; следовательно, средняя бомбовая нагрузка одного самолета в этих вылетах равнялась всего 514кг. А девятка ДБ-3 4-й эскадрильи 57-го бомбардировочного авиаполка той же бригады ушла в тот день на Двинскс 72 ФАБ-100, т.е. каждый бомбардировщик нес лишь 800 кг бомб. Заметим, что аэродромы Ленинградской области, с которых стартовали машины 8-й бригады, были удалены от Двинска лишь примерно на 450—480 км — тогда как ДБ-ЗФ выпуска 1940— 1941 гг. и с 1000 кг бомб могли покрыть порядка 3000 км. Если у флотских ДБ-3 могли уже износиться моторы, то у недавно полученных ДБ-ЗФ — вряд ли...

ПОЧЕМУ СБ, ДБ-3 И ДБ-ЗФ НЕСЛИ ДНЕМ ГРОМАДНЫЕ ПОТЕРИ?

Анализ причин чрезмерных потерь СБ и действовавших в качестве дневных фронтовых бомбардировщиков ДБ-3 и ДБ-ЗФ мы также начнем с их материальной части.

Что касается СБ, то в отечественной литературе прежде всего подчеркивалась тихоходность этих машин, делавшая их якобы беззащитными перед «мессершмиттами». Действительно, максимальная скорость 393—450 км/ч (в зависимости от типа двигателей, капотов и радиаторов) для 1941 года была уже недостаточной, однако немецкие Хе-111Н, развивавшие тогда лишь 410—430 км/ч4— столько же, сколько и большая часть СБ, — таких огромных потерь, как туполевские машины, не несли. В то же время новейшие советские Пе-2 с их 530 км/ч летом 41-го истреблялись «мессерами» такими же темпами, что и СБ... Характерно, что немецкие авиаторы — участники кампании 1941 года — отнюдь не считали недостаточную скорость главным не­достатком СБ. Гораздо большее значение имела, как представлястся, слабость оборонительного вооружения этого бомбардировщка.


Начать с того, что поражающее действие 7,62-мм пулеметов ШКАС (с пулей весом лишь 9,6 г и дульной энергией всего 329 кгм) было весьма незначительным; часто отмеча­лись случаи, когда немецкий истребитель продолжал атаки даже после того, как очередь ШКАСа поразила его мотор! Кроме того, уже на дистанциях 100—150 м ШКАС давал большое рассеивание — а ведь немецкие летчики-истребители вели эффективный пушечный огонь и с больших. Да и таких пулеметов на СБ было всего четыре, и размещались они не слишком удачно, а конструкция установок была неудовлетворительной. Половина всех стволов (спаренная установка штурмана) защищала наименее опасный сектор — переднюю полусферу — да и то лишь относительно. Ведь эта носовая спарка — ходившая вверх-вниз по прорезям в остекленном носу фюзеляжа — имела очень малые углы обстрела по горизонту. Верхний ШКАС, из которого, прикрывая самолет сзади — сверху, вел огонь бортстрелок, только на небольшой части СБ был установлен на весьма неплохой турели МВ-3. Большинство машин имело турель Тур-9, которая, в отличие от МВ-3, в боевом положении не была экранирована прозрачным колпаком — так, что стрелок вел огонь, высунувшись вместе с пулеметом в воздушный поток. А на скоростях 300—400 км/ч напор воздуха был так силен, что, например, развернуть ШКАС перпендикулярно направлению полета было практически невозможно, а если это и удавалось сделать, то стрелять все равно было нельзя: от напора воздуха заедало затвор пулемета. Кроме того, «утопленность» турели Тур-9 в фюзеляж обуславливала наличие «мертвых конусов», т.е. непростреливаемых пространств. «Реально сектор обстрела не превышал плюс-минус 20°». Четвертый, нижний ШКАС, защищавший бомбардировщик сзади снизу, на большинстве СБ был смонтирован в шкворневой люковой установке ЛУ, которая также имела очень ограниченные углы обстрела и не обеспечивала стрелку хорошего обзора. На небольшом количестве машин вместо ЛУ стояла более эффективная ту-рель МВ-2, позволявшая увеличить число попаданий в 2—3 раза — однако и она была снабжена «слепым» прицелом ОП-2Л — с полем зрения всего 15—20°. Прильнувший к этому прицелу стрелок после нескольких маневров своего или нападающего самолета терял пространственную ориентацию и не представлял, откуда в следующий миг выскочит исчезнувший из поля его зрения «мессершмитт».

Наконец, из верхнего и нижнего пулеметов на СБ (в отличие от немецких машин) нельзя было вести огонь од­новременно: их обслуживал один стрелок. О том, какое значение имело это обстоятельство, можно судить по воспоминаниям Н.Е.Куропаткина, служившего в 1941 г. авиатехником сначала в 52-м, а затем в 94-м ближнебомбардировочных авиаполках 62-й бомбардировочной авиадивизии ВВС Юго-Западного фронта. По его твердому убеждению, последний из 72 СБ, имевшихся в обоих полках к началу войны, пережил все остальные только потому, что «в экипаж добавили второю воздушного стрелка в нижний люк с пулеметом Березина»...

Таким образом, истребители, атакующие из самой опасной, задней полусферы, СБ (да и то не всегда) мог встретить огнем только одного пулемета, тогда как столь же тихоходные Хе-111Н-4, Н-5 и Н-6 (самые распространенные в 1941-м модификации «хейнкеля») — огнем двух-четырех, простреливавших к тому же значительно большее пространство. При этом нижний стрелок немецкого самолета, располагавшийся в подфюзеляжной гондоле с развитым остеклением, имел гораздо лучший обзор...


Немцы, впрочем, считали «главной слабостью» СБ его «легковослламеняемость», обусловленную отсутствием в бензобаках протектора, затягивающего пробоины (с 1937г. на некоторых сериях машин ставились протестированные баки, но широкого распространения они не получили), а также отсутствием внутренней герметизации планера. Пары бензина из пробитых баков мгновенно распространялись по всему самолету и от следующей пулеметной или пушечной очереди мгновенно же вспыхивали. Враг подчеркивал также легкость, с которой загорались моторы СБ, над которыми были расположены расходные топливные бачки. Впрочем, и финская война, и 41 -И год показали, что ничуть не труднее было поджечь и моторы бомбардировщиков Ильюшина. Достаточно напомнить о знаменитом воздушном бое 6 января 1940 г., в котором финский летчик И.Сарванто, ведя огонь по моторам, сбил шесть ДБ-3 из 6-го дальнебомбардировочного авиаполка. Или обратиться к воспоминаниям Г.Ралля, воевавшего в 1941 г. в III группе 52-й истребительной эскадры люфтваффе. «Я поймал в прицел правый двигатель одного из бомбардировщиков, — описывает Ралль свою схватку с ДБ-ЗФ в районе Констанцьг в июне 41-го, — и нажал на гашетку. Самолет охватило пламя, и он стал падать, входя в штопор».

Тем не менее, по оценке немецких экспертов, ДБ-3 и ДБ-ЗФ сбить было труднее, чем СБ. Во-первых, ильюшинские машины оснащались протектированными бензобаками. Правда, на ДБ-3 это не спасало от пожара при попадании зажигательных пуль, ибо баки не были оборудованы системой заполнения их по мере выработки топлива нейтральным газом, препятствуюшим образованию легковоспламеняемых паров бензина. Однако на ДБ-ЗФ имелась и такая система. Во-вторых, указывали немцы, «в целом конструкция этих самолетов была более прочной и потому менее уязвимой для стрелкового оружия».

Несколько более эффективным, чем на СБ, было и оборонительное вооружение дальних бомбардировщиков. Правда, в 1941 г. на них стояли те же маломощные ШКАСы (причем даже не четыре, а три: носовая установка не была спаренной); такой же была и схема размещения стрелковых установок: носовая, верхняя (средняя) и нижняя (люковая). Верно и то, что носовая установка не только имела меньше стволов, чем на СБ, но и была столь же (или еше более) неудобной в обслуживании. На ДБ-3 (где она представляла собой экранированную турель Тур-8) из нее нельзя было стрелять на больших скоростях: врывавшийся в открытую створку экрана встречный поток воздуха буквально срывал штурмана с сиденья. А на ДБ-ЗФ стрелять из носового ШКАСа (смонтированного, как на Хе -111, в шаровой установке) мешал бомбовый прицел ОПБ-1 М... Однако более важные в воздушном бою верхняя и нижняя установки были эффективнее, чем на большинстве СБ. На значительной части ДБ-3 и ДБ-ЗФ здесь располагались охарактеризованные нами выше турели МВ-3 и МВ-2. Иногда вместо МВ-3 стояла не имевшая аэродинамической компенсации (и потому разворачиваемая с большим трудом) установка СУ (5Т2П) с турелью Тур-8, а вместо МВ-2 — та же полубесполезная шкворневая установка ЛУ (5Т231), что и на большей части СБ (часть самолетов ДБ-ЗФ была оснащена установкой УЛУ). Но и СУ(5Т211) была эффективнее, чем Тур-9, стоявшая на большинстве СБ: возвышаясь над фюзеляжем, она имела болыпие углы обстрела по горизонту и была экранирована во время стрельбы. Кроме того, в составе экипажей ДБ-3 и ДБ-ЗФ в 1941 г. часто имелся второй стрелок, так что из верхней и нижней установок можно было вести огонь одновременно.

Но все-таки требованиям войны не отвечало и оборони­тельное вооружение ильюшинских бомбардировщиков, остававшееся заметно слабее, чем у не менее живучих и раз­вивавших примерно такую же скорость (410—430 км/ч про­тив 400—439 км/ч у ДБ-3 и 422-435 км/ч у ДБ-ЗФ « немец­ких Хе-111Н-4, Н-5 и Н-6. Да и замечание о большей живу­чести планера ДБ-3 и ДБ-ЗФ по сравнению с СБ носит, в обшем-то, сугубо академический характер: в реальных боях дальние бомбардировщики несли, как мы видели, столь же тяжелые потери, что и СБ. Здесь сказался еще один неблагоприятный для советской стороны фактор — высокое боевое мастерство немецких летчиков-истребителей 1941 года (экипажи Хе-111 находились здесь в куда более выигрышном положении!). Планер ильюшинских машин был достаточно живуч — но пилоты «мессершмиттов» били по моторам...

И, наконец, к громадным потерям СБ и выступавших в роли дневных фронтовых бомбардировщиков ДБ-3 и ДБ-ЗФ приводила неграмотная тактика, применявшаяся советской бомбардировочной авиацией в 1941 г. Одни ее пороки были обусловлены ошибками авиационного (а иногда и общевойскового) командования. Так, в первые несколько недель войны СБ, ДБ-3 и ДБ-ЗФ летали без истребительного прикрытия — хотя истребителей в действующей армии тогда было значительно больше, чем в последующие месяцы... Тем самым имевшие слабое оборонительное вооружение бомбардировщики обрекались на то, чтобы стать легкой добычей немецких истребителей — а командование еще и усугубляло эту ошибку другой, заключавшейся в том, что бомбардировщики выпускались на боевые задания небольшими группами. Чаще всего они состояли из 6—9 самолетов (т.е. двух-трех звеньев), а бывало, что и всего из 2—4! Столь маленькие группы не могли ком­пенсировать слабость оборонительного вооружения своих машин концентрацией на атакующем «мессершмитте» огня нескольких бомбардировщиков: плотность такого огня оказывалась слишком малой... В значительной степени на счет советского командования следует отнести поэтому и массовую гибель краснозвездных бомбардировщиков над Двинском 27—30 июня 1941 г., и «воздушный Седан» над Бобруйском 30 июня. Ведь к переправам через Западную Двину и Березину СБ, ДБ-3 и ДБ-ЗФ подходили в те дни от­дельными эскадрильями и даже звеньями! Подобные же трагедии происходили в те дни и на Украине; так, упоминавшийся выше Г.Пабст описывал эпизод, когда «советские бомбардировщики весь день атаковали районы сосредоточения немецких войск небольшими группами по 2—4 самолета. Ни один из них не ушел от немецких истребителей. Пабст говорит об этих операциях, как о непродуманных и примитивных по немецким стандартам».

Поистине гибельными оказались для СБ, ДБ-3 и ДБ-ЗФ и практиковавшиеся ими удары по танковым и мотомеханизированным колоннам с высоты всего 100—400 м. Экипажам дальних бомбардировщиков 1-го и 3-го корпусов ДВА высоту в 400м навязал 26 июня 1941 г. сам нарком обороны С.К.Тимошенко; в других соединениях «летчики сами стремились атаковать с небольших высот»: этим надеялись компенсировать несовершенство бомбовых прицелов и слабую выучку экипажей. Но на малых высотах двухмоторные бомбар­дировщики представляли собой слишком большую цель, чтобы не нести огромных потерь от малокалиберных зениток, насыщенность которыми наземных войск вермахта была очень высокой. Не случайно, например, 2-я смешанная и 41-я бомбардировочная авиадивизии ВВС Северного фронта всего за шесть дней действий с малых высот по колоннам 4-й танковой группы вермахта на Псковщине в начале июля 1941 г. потеряли 60 самолетов (преимущественно СБ), т.е. до четверти своего состава. Из семи СБ 450-го скоростного бомбардировочного авиаполка ВВС Западного фронта, бомбивших 7 октября 1941 г. с высоты 100—200 м мотомеханизированную колонну на шоссе Юхнов — Спас-Деменск, зенитками было сбито три...


Другие тактические пороки советской бомбардировочной авиации 41-го года обуславливались прежде всего слабой выучкой летчиков. Все немецкие эксперты — участники кампании 1941 гола — отмечали одну и туже особенность действий СБ, ДБ-3 и ДБ-ЗФ: «попав под зенитный обстрел, группа упорно шла вперед без каких-либо попыток уклониться». Заметим, что с самим понятием «противозенитный маневр» в частях накануне войны были знакомы; так, в 202-м скоростном бомбардировочном авиаполку ВВС Ленинградского военного округа о нем слышали даже молодые летчики. Поэтому отказ от противозенитного маневра может свидетельствовать лишь о низком уровне летного мастерства большинства пилотов. Летчики (или решавшие за них ведущие групп) явно боялись, что, начав маневрировать, они оторвутся от группы и не смогут выйти на цель, а то и вообще потеряют ориентировку... Так или иначе, для многочисленных скорострельных 20- и 37-мм зенитных автоматов плывущие в плотном строю и не прибегающие к противозенитному маневру СБ, ДБ-3 и ДБ-ЗФ были просто идеальной мишенью!

Не приходится удивляться и записи в журнале боевых действий 51-й истребительной эскадры люфтваффе, со­гласно которой советские бомбардировщики, действовавшие в июне 1941 г. в Белоруссии, «не делали никаких защитных маневров, когда на них пикировали немецкие истребители». В условиях, когда большинство пилотов было неопытно, неизбежен был отказ и от противоистребительного маневра.


БОЕВОЙ РАБОТЕ БЛИЖНИХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ СУ-2

Заметное место в действиях советской дневной фронтовой бомбардировочной авиации в 1941 г. принадлежало (особенно на южном крыле советско-германского фронта) одномоторному ближнему бомбардировщику Су-2, созданному под руководством П.О.Сухого. Локальных успехов временами удавалось добиваться и этим машинам; так, немцы признают, что 30 августа 1941 г. Су-2 (227-го ближ-небомбардировочного авиаполка 62-й бомбардировочной авиадивизии ВВС Юго-Западного фронта) уничтожили на аэродроме Белая Церковь 10 Ме-109F I и III групп 3-Й истребительной эскадры люфтваффе, а еще несколько ремонтировавшихся сожгли вместе со зданием ремонтных мастерских. Однако в целом, отмечают Н.Т.Гордюков и Д.Б.Хазанов, боевая работа машин П.О.Сухого не произвела впечатления на противника. Малоэффективных уларов, судя по всему, было гораздо больше, чем высокорезультативных. Сказывалась все та же низкая квалификация большинства экипажей, усугублявшаяся новизной самолета Су-2, который почти во все воевавшие на нем полки стал поступать только в 1941 г. В частности, слабо подготовленными к боевой работе были, по оценке командующего ВВС Юго-Западного фронта Ф.А.Астахова, 226-й и 227-й ближнебомбардировочные авиаполки 62-й бомбардировочной авиадивизии, которым тем не менее пришлось в конце июня — начале июля 41-го наносить удары по мотомеханизированным колоннам. Бомбометание в 227-м полку осушествляли при этом «по ведущему»... Низкой выучкой экипажей Су-2 исследователи склонны объяснять и безрезультатность бомбежки переправ через Прут 25 июня 1941 г., осуществленной шестеркой 211 -го ближнебомбардировочного авиаполка 20-й смешанной авиадивизии ВВС Южного фронта («все бомбы упали с большим перелетом и не причинили противнику вреда»). Не способствовала эффективности ударов и маленькая бомбовая нагрузка Су-2, нормальная величина которой составляла всего 400 кг, а максимальная — 600 кг. На практике загружали и еще меньше. Так, 9 июля 1941 г. 62-я бомбардировочная авиадивизия ВВС Юго-Западного фронта, выполнив 85 самолетовылетов, сбросила 28, 2 т бомб, т.е. средняя «бомбовая зарядка» одного самолета составила всего 331,8 кг. И это при том, что вылетали не только Су-2 (из 226-го и 227-го ближнебомбарлировочных авиаполков), но и более грузоподъемные СБ и Пе-2 (из 52-го и 94-го). Значит, Су-2 в этих вылетах брали на борт даже менее 300 кг бомб! А 43-й бомбардировочный авиаполк с августа 1941 -го до марта 1942 г. в 2377 боевых вылетов сбросил 379 850 кг бомб; следовательно, средняя бомбовая загрузка его Су-2 составляла всего 160 кг!


И в любом случае успехи Су-2 не окупали — как и у двух­моторных бомбардировщиков — их огромных потерь. 21— 24 июля 1941 г. 211-й ближнебомбардировочный полк 20-й смешанной дивизии (переданной к тому времени в состав ВВС Юго-Западного фронта) сумел добиться прямых попаданий в переправу через Днестр у Ямполя и в скопление автомашин и орудий близ нее — но заплатил за это 30-ю Су-2, т.е. половиной штатного состава! 103-й и 135-й ближнебомбардировочные авиаполки ВВС 21 -и армии Западного фронта, действуя в конце июня — начале июля в Белоруссии, не добились каких-либо заметных успехов — но потеряли за полторы недели боев 24 Су-2 из 81 (т.е. 30%), причем почти все оставшиеся машины получили повреждения. А 97-й полк 13-й бомбардировочной авиадивизии ВВС Западного фронта за две недели (с 22 июня по 7 июля 1941 г.) лишился почти всех из 50 своих Су-2. 

Причины этих непомерных потерь были, в общем-то, теми же, что и в частях двухмоторных бомбардировщиков. Однако, как представляется, несовершенство материальной части играло здесь менее существенную роль. Оборонительное вооружение Су-2 было, конечно, слабым. Оно состояло, как правило, всего из одного ШКАСа. стрелявшего вверх-назад, причем на многих машинах он был смонтирован не на неплохой экранированной турели МВ-5, а на ТСС-1 — имевшей недостаточные углы обстрела, не защищавшей ведущего огонь штурмана от потока воздуха и требовавшей времени на то, чтобы выдвинуть пулемет из походного в боевое положение. В июле 1941 г. в кабине штурмана стали монтировать еще и нижнюю стрелко­вую установку — ШКАС на турели МВ-2. Однако углы обстрела нижнего пулемета оказались недостаточными; из-за отсутствия третьего члена экипажа невозможным было и одновременное ведение огня из обоих ШКАСов... Но, с другой стороны, небольшой, весьма маневренный и относительно скоростной (460 км/ч) Су-2 врагу было сложнее поймать в прицел, нежели громоздкие двухмоторные СБ, ДБ-3 и ДБ-ЗФ. Самолет Сухого вполне мог увернуться от атаки Ме-109, заложив резкий вираж, повторить который «мессершмитту» с его значительно большим радиусом виража было не под силу. Этот прием в 1941 г. с блеском про­демонстрировали, например, лейтенант И.Ф.Малышенко из 103-го ближнебомбардировочного авиаполка и старший лейтенантС.И.Прусенко из 226-го...

 Однако основная масса пилотов Су-2 для выполнения этого сопровождавшегося большими перегрузками и тре­бовавшего хорошей натренированности маневра была, по-видимому, не подготовлена — не случайно самолет Сухого показался немцам «маломаневренным»! Советские летчики не применяли даже «оборонительный круг», который не раз спасал немецкие Ю-87В — такие же одномоторные двухместные машины, что и Су-2, с такой же схемой оборо­нительного вооружения и гораздо меньшей (всего 340 км/ч) максимальной скоростью.

Очень неплохой была и живучесть Су-2. Так, воевавший в 135-м ближнебомбардировочном авиаполку М.АЛашин отмечал, что загорался этот «невероятно живучий» самолет «долго и трудно», «никогда не вспыхивал факелом» — тем более что имел протектированные бензобаки. О том же свидетельствуют и воспоминания бывшего пилота штабного отряда 53-й истребительной эскадры люфтваффе Ф.Шиса, который 8 июля 1941 г. с дистанции всего 50 м бил по Су-2 из всех стволов своего Ме-109F до полного израсходования боекомплекта. Немцу удалось поразить штурмана, из поврежденного бомбардировщика выпало шасси — но Су-2 так и не загорелся и в конце концов смог уйти... Однако мастерства основной массы немецких летчиков-истребителей 1941 года оказывалось, судя по потерям Су-2, достаточно для того, чтобы нейтрализовать это достоинство бомбардировщика П.О.Сухого. Сказалась, несомненно, и все та же высокая плотность огня немецкой зенитной артиллерии...

НАСКОЛЬКО ЭФФЕКТИВНО ДЕЙСТВОВАЛИ БОМБАРДИРОВЩИКИ ПЕ-2 и «БОСТОН»?

В конце 1941 — начале 1942г. последние оставшиеся в ВВС действующей армии СБ и ДБ-3 (выпуск этих типов машин в 41 -м был прекращен), а также ДБ-ЗФ были переведены на действия ночью. Тогда же прекратили выпускать и Су-2; в 1942-м количество машин этого типа во фронтовых частях не превышало нескольких десятков. Примерно с весны 1942 г. основным дневным фронтовым бомбардировщиком советских ВВС стал спроектированный под руководством В.М.Петлякова двухмоторный пикирующий бомбардировщик Пе-2 — выпускавшийся серийно еще с декабря 1940-го и применявшийся на фронте с первых дней войны. С мая 42-го «пешку* стал дополнять «Бостон» - так, по примеру англичан, именовали в СССР поставлявшийся союзниками американский двухмоторный бомбардировщик Дуглас А-20. К весне 1943 г. из всех имевшихся на фронте Пе-2 и «Бостонов» американские машины составляли не менее трети, а в течение 1944 года — около четверти.


Однако и на этой новой матчасти успехи советской дневной фронтовой бомбардировочной авиации оказались достаточно скромными. Правда, немецкие эксперты единодушно подтверждают, что ее эффективность постоянно возрастала, но рост был не слишком впечатляющим. Оце­нивая результативность основной работы советских фронтовых бомбардировщиков — ударов по поискам и другим объектам, расположенным в тактической глубине, — В.Швабедиссен констатировал, что еще в 1942—1943 гг. «потери немцев от таких бомбардировок, за исключением сражения под Сталинградом, были достаточно низкими» и что «немецкие войска не испытывали с ними особых проблем, таких например, как от действий штурмовой авиации». (А ведь и эта последняя, как мы видели, больше изматывала врага, чем уничтожала его живую силу и технику!) Даже если удары оказывались успешными, «результаты не соответствовали затраченным усилиям». Один из немецких офицеров, чьи оценки (наряду с оценками штабных отчетов) обобщил Швабедиссен, — воевавший в 27-й бомбардировочной эскадре Х.-Х. барон фон Бойст — прямо считал, что в 1942—1943 гг. советская бомбардировочная авиация «осталась относительно слабой и неэффективной».. В 1944— 1945-м, признают немецкие эксперты, она «во многом прибавила»; «непрерывные массированные бомбардировочные атаки в немецкой прифронтовой полосе в районе главного удара при наступлении и прорыве обороны играли важную роль в успешном завершении операции»79. Тем не менее, подытоживая, Швабедиссен отметил, что «решающего значения» эти удары так и «не приобрели»; в другом мосте немецкий аналитик заключил, что «результаты деятельности советской бомбардировочной авиации оказа­лись ограниченными»...

ПОЧЕМУ ПИКИРУЮЩИЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ ПЕ-2 РЕДКО БОМБИЛИ С ПИКИРОВАНИЯ?

Весьма скромная опенка эффективности советской фронтовой бомбардировочной авиации 1942—1945 гг., дан­ная немцами, тем интереснее, что основной советский дневной бомбардировщик этого периода — Пе-2 — позволял, казалось бы, добиться гораздо большего. Ведь этот самолет не только был значительно более скоростным и лучше вооруженным, чем СБ, но и мог бомбить с крутого, под углом 60—90°, пикирования. А эго позволяло добиться несравненно большей точности бомбометания: чем больше угол пикирования самолета на цель, тем в большей степени траектория сброшенной бомбы совпадает с линией прицеливания. В 284-м бомбардировочном авиаполку в 1943 г. при бомбометании с горизонтального полета среднее отклонение упавших бомб от (дели составляло более 200 м, а при бомбометании с пикирования — всего 18м. Пикировал Пе-2 устойчиво, не рыская по курсу; ввод и вывод самолета из пике обеспечивал автомат; установленные под крылом тормозные решетки снижали скорость разгоняющегося на пикировании самолета — и облегчали тем самым прицеливание.Бостон А-20


Однако это главное преимущество Пе-2 — возможность резко повысить точность бомбового удара — на протяжении большей части войны основной массой фронтовых летчиков не использовалось! Вплоть до конца 1943 г. (!) «пешки», как правило, бомбили с горизонтального полета; бомбометание с пикирования применялось редко. Так, с начала 1942 г. этот последний способ стали использовать в 9-м ближнебомбардировочном авиаполку ВВС Западного фронта, с лета 42-го — в 150-м бомбардировочном авиаполку особой авиагруппы № I 8-й воздушной армии Сталинградского фронта, с конца 42-го — в 301-й бомбардировочной авиадивизии той же армии, в январе 43-го — в I -м бомбардировочном авиакорпусе 3-й воздушной армии Калининского фронта, во главе которого встал бывший командир 150-го полка и 301 -и дивизии И.С.ГТолбин. Однако в других частях и соединениях с Пе-2 тогда даже снимали — как ненужные! — автоматы пикирования и тормозные решетки; По данным В.Б.Шаврова, «пешки» некоторых серий выходили без решеток уже с завода... «Бомбометание с пикирования применяется редко», — констатировалось еше в директиве командующего ВВС Красной Армии А.А.Новикова от 7 июля 1943 г., подводившей итоги работы советской авиации в марте — июне 43-го. И даже после Курской битвы, 2 сентября 1943 г., Новикову пришлось резюмировать, что пикирующие удары применяются «недостаточно и неуверенно» (в корпусе И.С.Полбина в июле и августе они и то наносились лишь примерно в 6% боевых вылетов. ) — и поставить перед авиационными командирами задачу обучить к октябрю бомбометанию с пикирования хотя бы по одному полку в каждой дивизии, оснащенной Пе-2! Однако в 3-м бомбардировочном авиакорпусе это и в октябре умел делать только один полк на корпус (а не на диви­зию) — 128-й бомбардировочный. А в 1-м, полбинском, корпусе в октябре и ноябре пикирующие удары наносились лишь примерно в половине боевых вылетов.

Чем же объяснялось это упорное неиспользование возможностей «пешки»? Зачастую бомбить с пикирования не завала плохая погода, точнее, низкая облачность. Так, в ноябре — декабре 1941 г., в разгар битвы за Москву, нижняя кромка облаков в Подмосковье не поднималась выше 200— 1000 м, а с такой высоты на Пе-2 пикировать было нельзя: летчик просто не успел бы вывести эту довольно инертную машину из пике. Именно из-за плохой погоды в 4-м бомбардировочном авиакорпусе в марте 1945 г. с пикирования удалось выполнить лишь около 2% бомбометаний. В 54-м, 133-м и 603-м скоростных бомбардировочных авиаполках ВВС Западного фронта во время битвы за Москву не пикировали еше и потому, что опасались отказа ненадежного механизма уборки тормозных решеток. Оставшись неубранными после выхода из пике, они продолжали бы снижать скорость бомбардировщика и в горизонтальном полете — а это сделало бы Пе-2 «легкой добычей вражеских зениток или истребителей». Бывший командир 9-го ближнебомбардировочного авиаполка АТ.Федоров, упоминая о характерном для лета 42-го нежелании летчиков бомбить с пикирования, указывал и еще на одну причину — «стремление обезопасить свои действия над целью». Но, добавлял он, «главная причина состояла в другом: летный состав, в своем подавляющем большинстве, еще не был как следует обучен искусству бомбометания с пикирования»...

И действительно, главной причиной отказа пилотов «пешек» от бомбометания с пикирования приходится все-таки признать их слабую подготовку. При переучивании летчиков на Пе-2 накануне войны пикирующие удары с ними не отрабатывали; в июле 41-го, в Липецком авиационном учебном центре это начали делать, но к октябрю, экономя время, количество бомбометаний с пикирования, которое давали выполнить каждому экипажу, опять довели с 4—6 до нуля; в 1942-м во.время тренировок в запасном Полку молодой летчик успевал выполнить всего одно такое бомбометание, а в 1943-м — два. Правда, оценки, полученные за эти одно-два бомбометания, были неплохими.

В 1941-м «отлично» имели тут 32,4% пилотов, «хорошо» — 31,8%, «удовлетворительно» — 35,8%; в 1942-м —соответственно 29,0%, 30,0% и 41,0%; в 1943-м - 29,5%, 31,7% и 38,8%90. Но это типичная советская «дутая» отчетность: в 1942-м отмечалось, что экипажи, прибывшие из запасных полков, к индивидуальному выполнению бомбометания с пикирования не готовы, и даже во второй половине 1943-го экипажи фронтовых соединений Пе-2 показывали худшую точность бомбометания, чем та, которой добивались на бумаге в запасных частях. Если в последних тех, кто бомбил с пикирования на «неуд», не было, по отчетам, совсем, то в 1-м гвардейском, 1 -м и 3-м бомбардировочных авиакорпусах в июле — декабре 1943 г. «двоечников» насчи­тывалось от 14 до 50%, а отличников было не около трети, а от 0 до 11% (и лишь в 1-м бомбардировочном в сентябре — октябре -38%).

Обучать же летчиков на фронте было очень непросто; освоение пикирующего удара требовало значительных усилий и времени. Выход из наиболее эффективного с точки зрения бомбометания пике — под углом 90° — сопровождался перегрузками, выдержать которые могли только особо натренированные пилоты. Капитан В.А.Гордиловский из 125-го бомбардировочного авиаполка ВВС Ленинградского фронта — опытный, но не отличавшийся такой натренированностью летчик, — выводя в январе 1942-го Пе-2 из отвесного пикнрования, потерял сознание и получил повреждения внутренних органов... Поэтому угол пикирования при тренировках приходилось увеличивать постепенно; не случайно, например, в 321 -м ближнебомбардировочном авиаполку 77-й смешанной авиадивизии ВВС Западного фронта осенью 1941 г. Успели освоить только пологое (под углом 30—40°) пикирование — и лишь отдельные экипажи начали учиться пикировать под углом 60°. В вос­поминаниях А.Г.Федорова и ветерана 202-го бомбардировочного авиаполка Н.И.Гапеенка особо подчеркивается, какой напряженной работы потребовал от фронтовых полков переход к бомбометанию с пикирования под углом 60 и более градусов; как долго нужно было отрабатывать такие удары — сначала отдельными экипажами, затем звеньями, эскадрильями и, наконец, всем полком. Не у всех фронтовых авиачастей были время и полигонные условия для этого; наверняка не у всех фронтовых командиров — отве­чавших прежде всего за боевую работу! — были силы и желание организовывать эти тренировки — тем более что еще в 1942-м не везде имелись и соответствующие методические разработки. «Приказывали нам бомбить с пикирования, — вспоминает, например, И.И.Кабаков, воевавший тогда в 73-м бомбардировочном авиаполку ВВС Балтийского флота, — но сама теория пикирования отсутствовала»...

Нужно учесть и то, что Пе-2 — в отличие, например, от СБ и Ю-88 — был весьма сложен в пилотировании. Комиссия, изучавшая в начале войны опыт эксплуатации «пешек» в 58-м скоростном бомбардировочном авиаполку 2-й смешанной авиадивизии ВВС Северного фронта, отметила, что, по «общему мнению летного состава», «машина слишком сложна в технике пилотирования, особенно на взлете и посадке. Эксплуатация самолета требует летчиков выше средней квалификации, рядовой пшют овладевает ею с трудом». «Сколько раз, — вспоминал А.Г.Федоров, — мне приходилось наблюдать, как в начале разбега «пешка» вдруг разворачивалась вправо, и летчик, не сумев парировать разворот с помощью другого мотора, вынужден был прекращать взлет. А какое внимание требуется при посадке! Малейшая оплошность приводит к серии таких высоких «козлов», что невольно поражаешься, как только выдерживают шасси». Между тем общий налет на Пе-2, с которым пилот прибывал из запасного авиаполка на фронт, в 1941-м составлял в среднем всего 6 (по другим данным — 7) часов, в 1942-м -12 (по другим данным -13), в 1943-м- 15. .. Поэтому при вводе молодого пополнения в строй во фронтовых полках наверняка очень часто было просто не до освоения бомбометания с пикирования — отработать бы технику пилотирования... Кроме того, излишне строгая машина вообще вызывала к себе «очень настороженное отношение». А это также не располагало к попыткам взять от нее все возможное.

Улучшить посадочные качества «пешки» удалось лишь в самом конце 1944 г., когда в серию был запущен вариант с измененным профилем носка консолей крыла". А подавляющее большинство воевавших Пе-2 так и остались, по оценке летчика-испытателя П.М.Стефановского, «сложными и неудобными для экипажа» машинами.

В итоге даже в одной из двух дивизий полбинского 1-го бомбардировочного авиакорпуса — 1 -И гвардейской бомбардировочной — к июлю 1943 г. бомбить с пикирования могли лишь 16% летчиков — и лишь к августу этот процент удалось довести в корпусе до 40, а к октябрю — примерно до 70 (но процент умеющих бомбить в составе групп — лишь до 57—58). Еще и 20 октября 1943 г. из 67 экипажей корпуса, бомбивших железнодорожные станции Александрия, Користовка и Верховцево (между Кременчугом и Днепропет­ровском), пикирующие удары разрешили нанести только 25 наиболее подготовленным.

ЧТО ЕЩЕ УМЕНЬШАЛО ЭФФЕКТИВНОСТЬ ДЕЙСТВИЙ ПЕ-2?

Недостаточная точность бомбометания.

Недостаточная подготовка летчиков Пе-2 (усугублявшаяся сложностью этого самолета в пилотировании) ска­зывалась и на точности бомбометания с пикирования — особенное 1941 —[943 гг. Вряд ли, например, случайно, что во время битвы за Москву, в ноябре — декабре 41 -го, точность бомбовых ударов, наносившихся «пешками» ВВС Западного фронта с пикирования под углом 60—65°, оказалась всего вдвое выше, чем при бомбометании с горизонтального полета, — хотя, как мы видели, здесь можно было добиться и 10-кратного увеличения точности попаданий... Характерно и то, что, пикируя в течение 1943 года на корабли и суда противника, Пе-2 40-го авиаполка пикирующих бомбардировщиков ВВС Черноморского флота добились попаданий всего в полтора раза больше, чем бомбившие с горизонтального полета (и оснащенные притом посредственными советскими прицелами) бомбардировщики «Бостон»...

Во самом деле, пикирующий Пе-2 настолько «плотно» сидел в воздушном потоке, что слабо подготовленному пилоту было очень сложно довернуть самолет по курсу, чтобы исправить ошибку прицеливания. Кроме того, при прочих равных условиях, неопытный летчик сбрасывал бомбы с большей высоты, нежели опытный, — и поэтому они падали с большим отклонением от цели. Дело в том, что слабо владеющему машиной пилоту сложнее было вывести ее из пике —и он начинал делать это по возможности раньше... Из-за слишком большой скорости пикирования (до 680 км/ч даже при выпущенных тормозных решетках) Пе-2 выходил из пике довольно медленно, делая значительную «просадку». В 1941—1942гг. считали, что при пикировании с высоты 2000 м эта «просадка» (т.е. потеря высоты в процессе вывода машины в горизонтальный полет) составляет 900 м, а поэтому сбрасывать бомбы и начинать вывод надо уже на 1000—1200 метрах. Опытные летчики могли сделать это и позже; так, девятка капитана П.А.Дельцова из 24-го бомбардировочного авиаполка 241-й бомбардировочной авиадивизии 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта, войдя 28 июня 1944 г., во время Бобруйской операции, в крутое пикирование на переправу через Березину на высоте 2000 м, сумела сбросить бомбы с менее чем 900-метровой. А пилоты 9-го ближнебомбардировочного авиаполка В ВС Западного фронта во время битвы за Москву, пикируя — и притом «почти вертикально»! — с высоты 1500м, ухитрялись произвести бомбометание на 400-метровой отметке!

Однако опытные пилоты в советских ВВС военных лет встречались нечасто. Так, в 13-й авиадивизии пикирующих бомбардировщиков ВВС Черноморского флота к 20 августа 1944г. 30—40% летного состава составляли вчерашние курсанты, а одна из двух ее частей — 29-й авиаполк пикирующих бомбардировщиков — ни разу не бомбила с пикирования! В результате, пикируя 21 августа в районе мыса Тузла на румынский эсминец «Реджина Мариа», пилоты этого и другого полка 13-й дивизии (40-го) сбрасывали бомбы не только с 1300-метровой, но и с 2500-метровой высоты. А 20 августа, нанося удар по кораблям в Констанце, «пешки» 29-го полка бомбили с 2100 м (начиная пикирование с 3000), а самолеты 40-го — и вовсе с 2800 (входя в пике на 4000 м)! С 1300 м тогда отбомбилась лишь «группа снайперов» 40-го полка... (Для сравнения: в полбинском авиакорпусе — тогда уже именовавшемся 2-м гвардейским бомбардировочным — тем же летом 44-го кнопку сброса бомб при пикировании с высоты 3000—4000 м нажимали только на 1000—1500-метровой.) Неудивительно, что ни «Реджина Мариа», ни объекты прицельных ударов 20 августа — румынские эсминцы «Мэрэшти» и «Мэрэшешти» — не получили ни одного прямого попадания.

Конечно, в 1941 — 1943 гг. Пе-2 показывали и образцы высокоточной работы — но в этих случаях за штурвалами пикировщиков сидели опытные летчики. Атаковав 13 июля 1941 г. Плоешти, 6 «пешек» из того же 40-го бомбардировочного авиаполка ВВС Черноморского флота разрушили два заводских корпуса, уничтожили 202 цистерны с нефтепродуктами, 46 нефтебаков, два склада, сожгли в обшей сложности около 220 000 тонн нефтепродуктов и на длительное время вывели из строя румынские нефтеперегонные заводы «Орион» и «Астра-Романия». Но в 41 -м морская авиация вообще отличалась солидно подготовленным летным составом, а для этого удара еще и отобрали наиболее квалифицированных, с боевым опытом, пилотов... Известен также эпизод с уничтожением всего двумя «пешками» склада горюче-смазочных материалов у донского хутора Морозовский в августе 1942 г. Но это были машины 150-го бомбардировочного авиаполка, пилоты которого хорошо освоили бомбометание с пикирования благодаря упорной работе своего командира — известного тактика-новатора И.С.Полбина. А одну из машин вел он сам — «выдающийся советский ас», «мастер снайперского бомбометания». Разрушение стратегически важного моста через реку Нарову у Нарвы 21 мая 1943 г. опять-таки осуществила шестерка летчиков-снайперов(из 73-го бомбардировочного авиаполка ВВС Балтийского флота), да еще и тренировавшаяся целую неделю на специально оборудованном полигоне. Разрушить 4 декабря 1943 г. железнодорожный узел Знаменка под Кировоградом также смогли лишь «9 наиболее опытных экипажей из эскадрильи снайперов» 81-го гвардейского бомбардировочного авиаполка 1-й гвардейской бомбардировочной авиадивизии 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта. До них все бомбовые удары по Знаменке оказывались безрезультатными...

Недостаточная подготовка экипажей Пе-2 (накладывавшаяся на сложность «пешки» в пилотировании) снижала и точность бомбометания с горизонтального полета. До прибытия на фронт, в запасном полку, таких бомбометаний экипаж «пешки» успевал выполнить немногим больше, чем пикирующих ударов: в июле — октябре 1941 г. — от 2 до 6, в 1942-м — 2 (экипажи, которыми укомплектовали к ноябрю 1942г. 1-й и 2-й бомбардировочные авиакорпуса — от 3 до 5), а в 1943-м — З... И это при том, что попасть бомбой в цель при бомбометании с горизонтального полета было чуть ли не на порядок сложнее, чем с пикирования! А особенно на Пе-2, который —в отличие от Ю-88 и Хе-111 и подобно ДБ-ЗФ — в горизонтальном полете был весьма неустойчив. Это обстоятельство (наряду с плохим обзором и несовершенством бомбового прицела ОПБ-1М) существенно затрудняло штурману прицеливание. «А кроме того, — напоминает К.П.Иконников, летавший штурманом на ДБ-3, Ил-4 и Пе-8, — точность ударов (с горизонтального полета.) зависит и от слетанности экипажа. Когда мы с Сергеем (С.С.Сугаком, командиром экипажа Пе-8 746-го авиаполка дальнего действия.) выходили на цель, он плавно педаль выбирал — резко нельзя было, чтобы самолет не раскачать. Я ему давал поправки к курсу, а он плавно доворачивал самолет. Он прекрасно представлял, что я в это время делаю, и очень аккуратно работал. Говоришь ему: «Серега, еше 5 градусов влево... еще чуть-чуть, на волос... так, еще, вот как только что сейчас сделал... Хорош! Вот так держи!» Сбрасываешь бомбы,.самолет «вспучивается», а ведь его надо удерживать на прежнем уровне!» Разве можно было добиться подобной слетанности (и подобного искусства в управлении «строгой» машиной) за 2—3 учебных бомбометания?

Правда, по отчетности выходило, что прибывавшие на фронт экипажи Пе-2 подготовлены здесь были неплохо (в 1941 г. за бомбометание с горизонтального полета в запасных полках «отлично» получили 18,7% экипажей, «хорошо» — 39,7%, «удовлетворительно» —41,6%; в 1942-м — соответственно 22,6%, 44,3% и 33,1%; в 1943-м — 26,6%, 39,7% и 33,7%) — но, как мы уже отмечали, отчетность запасных частей была «дутой». На фронте квалификации основной массы штурманов Пе-2 оказывалось, похоже, совершенно недостаточно: в 1942—1943 гг., отмечали немцы, советские фронтовые бомбардировщики продолжали сбрасывать бомбы «по ведущему». Иными словами, штурманы смотрели не в бомбовый прицел, а на самолет ведущего! Когда во время удара девятки Пе-2 130-го бомбардировочного авиаполка 204-й бомбардировочной авиадивизии 1-й воздушной армии Западного фронта по железнодорожной станции Бетлица (западнее Кирова, что в Калужской области) 8 июня 1943 г. ведущий одного из звеньев пропустил момент сброса бомб ведущим группы, штурманы всего зве­на отбомбиться вообще не смогли...

Неудивительно, что еще в директиве командующего ВВС Красной Армии от 7 июля 1943 г. признавалось, что «в бомбардировочной авиации основными недочетами по-прежнему остаются слабая обороноспособность в воздушном бою и невысокая меткость бомбометания». Даже 1-й бомбардировочный авиакорпус И.С.Полбина — чаще других бомбивший с пикирования — в июле — августе 1943 г. точность бомбометания, по оценке штаба ВВС Красной Армии, обеспечивал лишь на «тройку» (средний балл его экипажей составил тогда лишь 3,07; 26,5% экипажей показали неудовлетворительную точность, а 57,3% — только удовлетворительную) и даже в сентябре — октябре не смог дотянуть до «четверки» (набрав лишь 3,81 балла и имея 14% экипажей, бомбящих на «неуд», и 29% — на «тройку»). 3-Й бомбардировочный авиакорпус в сентябре — октябре получил лишь 3,48 балла, а в ноябре — декабре — лишь 3,3 (соответственно 16,5% и 22% его экипажей бомбили на «неуд», а 33,5% и 35,5% — на «тройку»). Ну, а 1-й гвардейский бомбардировочный в августе — сентябре 1943-го получил за точность бомбометания «неудовлетворительно» (2,71 балла при 50% экипажей, бомбящих на «неуд» и 27% — на «тройку»)... А ведь в состав этих трех корпусов входило большинство имевшихся в Красной Армии бомбардировщиков Пе-2!

На точности бомбовых ударов с горизонтального полета сказывалась не только недостаточная практика в бомбометании, но и общая слабая подготовленность экипажей — и в летном, и в тактическом отношении. Средняя продолжительность полетов на боевое применение, выполненных экипажами Пе-2 в запасных частях, в 1941 г. составляла всего 3,5 часа, в 1942-м —6, в 1943-м —9 часов...11й В результате, свидетельствуют немцы, «иногда поведение экипажей при выполнении боевых заданий отличалось пассивностью, связанной с недостатками обучения и навыков, которые не могли быть за короткое время устранены во фронтовых условиях». Так, еше в первой половине 1943 г. летчики «пешек», не умея осуществлять противозенитный маневр (т.е. постоянно изменять скорость, высоту и направление полета), вынуждены бывали бомбить с больших высот — чтобы хоть так спастись от зенитного огня. По данным немцев, объекты, расположенные в их ближнем тылу, советские бомбардировщики в 1942—1943 гг. атаковали с высоты 3000—5500 м; зафиксировал враг и случаи бомбометания с 8500м. Это подтверждается и советскими данными; так, атакуя 6—7 мая и 8—10 июня 1943 г. немецкие аэродромы в орловском выступе, Пе-2 204-й и 241-й бомбардировочных авиадивизий (соответственно 1-й воздушной армии Западного и 16-й воздушной армии Центрального фронта) бомбили (за единственным исключением) с высот 2750—4200 м (в основном с 3100—3500 м), а «пешки» 270-й бомбардировочной авиадивизии 8-й воздушной армии Южного фронта 6 и 7 мая отбомбились по аэродрому Сталине с 4000 и 4700 м (повредив всего один Хе-111). Отмеченная в директиве А.А.Новикова от 7 июля 1943 г. «слабая обороноспособность в воздушном бою» — обусловленная прежде всего неумением пилотов сохранять свое место в строю группы и слабой стрелковой выучкой штурманов и стрелков-радистов — летом 1942-го также вынуждала Пе-2 бомбить с высоты 7000—8000 м: туда еще не забирались тогда немецкие истребители. А между тем уже одно только несовершенство прицела ОПБ- 1М требовало осуществлять бомбометание с высоты не более 3000 м! Увеличивалось с высотой и отклонение падающих бомб от цели. Неэффективность бомбометания с высоты 8000 м (когда разлет бомб достигал полутора километров!) в советских ВВС выявили еще летом 1939 г.; подтвердила этот вывод и финская война. «Бомбить с высоты 7 тыс. м, — констатировал в апреле 1940г. ее участник комбриг И.И.Конец, — это значит не получить нужных результатов, и в итоге мы имели непопадание в цель, т.е. цель перекрыта: одна бомба падает с одной стороны станции, другая — до станции, а в самой станции почти ничего и нет». Правда, некоторые советские авиаторы — и до и после Великой Отечественной — придерживались другого мнения: «на точности ударов большая высота никак не сказывается, точность попадания в цель зависит от квалификации штурмана». Но поскольку с последней, как мы видели (и как увидим еше в дальнейшем), в советских ВВС военных лет дело обстояло плохо, бомбометание с большой высоты в любом случае должно было оказываться неэффективным.

В 1944—1945 гг. положение с подготовкой летчиков и штурманов Пе-2 несколько улучшилось. Общий налет на «пешках», получаемый экипажами в запасных частях, вырос тогда не так уж и намного: с 12—15 часов в 1942—1943 гг. до 17 в 1944-м и 21 в 1945-м. Однако бомбометание с пикирования там стали выполнять в 2,5—4 раза чаще: вместо двух раз в 1943-м — пять в 1944-м и восемь — в 1945-м. Оказал воздействие и упомянутый выше приказ А.А.Новикова об освоении бомбометания с пикирования во фронтовых полках. Результаты не замедлили сказаться: в 1944— 1945 гг., свидетельствуют немцы, «точность и эффективность ударов» советских бомбардировщиков «повысились». Временами Пе-2. стали добиваться успехов, о которых раньше приходилось только мечтать. Так, 15 июля 1944 г., в начале Львовско-Сандомирской операции, массированные удары «пешек» 2-го гвардейского и 4-го бомбардировочных авиакорпусов 2-й воздушной армии 1 -го Украинского фронта не дали 1 -и и 8-й танковым дивизиям 48-го танкового корпуса немцев развить контрудар, нанесенный теми в районе Зборов — Золочев. При этом, по свидетельству бывшего начальника штаба 48-го корпуса Ф. фон Меллентина, 8-й танковой были нанесены «огромные потери». Машины 2-го гвардейского не только атаковали почти исключительно с пикирования, но и, подобно Ю-87 и Ю-88, делали по нескольку заходов, каждый раз прицельно сбрасывая часть бомб на новую цель. «Мне неоднократно приходилось испытывать «прелести» бомбежки и раньше, — показал на допросе один из пленных офицеров 8-й танковой, — русские ВВС больше пугали, чем причиняли какой-то реальный ущерб. На этот раз все оказалось по-другому». Как видно из первой фразы, немец не стремился подлаживаться под настроение допрашивающих; можно поэтому верить и его сообщению о прямом попадании бомбы в один из танков...

Тем не менее, отмечали немецкие эксперты, «недостатки системы подготовки летного состава» продолжали ска­зываться на точности бомбометания советских фронтовых бомбардировщиков и в 1944—1945 гг. Пяти учебных бомбометаний с пикирования, выполненных пилотом до прибытия на фронт, было, конечно, все равно недостаточно. Именно поэтому, например, завершился неудачей удар 30 Пе-2 12-го гвардейского авиаполка пикирующих бомбардировщиков 8-й минно-торпедной авиадивизии ВВС Балтийского флота по крейсеру ПВО «Ниобе» в порту Котка 12 июля 1944 г.: летчики из молодого пополнения не сумели попасть в неподвижный корабль ни одной из 70 сброшенных бомб. (Для сравнения: 2 июля 1942г. 32.Ю-88 I группы 76-й бомбардировочной эскадры и 32 работавших с горизонтального полета (!) Хе-111 I группы 100-й бомбардиро­вочной эскадры, сбросив 170 бомб, поразили в порту Новороссийск 18 кораблей и судов, прикрытых, заметим, более мощным зенитным огнем, чем «Ниобе», а также причалы, склады, элеваторы и другие береговые сооружения.) Только после трех дней тренировок, в ходе которых каждый пилот выполнил 5—6 бомбометаний с пикирования (т.е. увеличил свой опыт в этом деле сразу вдвое!), результаты улучшились: 16 июля группа из 23 Пе-2 того же полка сумела-таки попасть в «Ниобе» двумя бомбами. Если в полбинском 2-м гвардейском бомбардировочном авиакорпусе в Львовско-Сандомирской операции «пешки» бомбили практически только с пикирования, то в соседнем 4-м бомбардировочном — лишь примерно в трети боевых вылетов: не весь летный состав умел это делать.


Точность бомбометания с горизонтального полета в 1944г. увеличилась по сравнению с 1943-м всего на 11%: увеличения числа таких бомбометаний, выполненных каждым молодым пилотом в запасном полку, с трех в 1943-м до четырех в 1944-м (и пяти в 1945-м)134 было, конечно, недостаточно. .. По свидетельству немцев, и в последнем периоде войны советские фронтовые бомбардировщики продолжали сбрасывать бомбы по сигналу ведущего. О низкой квалификации штурманов свидетельствует, в частности, бомбардировка в январе 1945-го, во время Висло-Одерской операции, Бромберга (ныне Быдгош). Осуществлявшие ее экипажи 16-й воздушной армии 1 -го Белорусского фронта, отмечают немцы, лишь «неприцельно сбрасывали бомбы на жилые кварталы города» — не будучи, видимо, в состоянии точно накрыть «немецкий командный пункт в отдельном здании, электростанцию, газовые заводы и мосты через реку Брахе (Брда)».

В этом последнем случае могло, впрочем, сказаться неумение не прицеливаться, а ориентироваться — многими советскими экипажами выказывавшееся даже в последние недели войны. Так, бомбардировщики 8-й воздушной армии 4-го Украинского фронта, поддерживая в конце апреля 1945 г., вовремя Моравско-Остравской операции,войска 60-й армии, неоднократно бомбили «не там, где нужно». О подобных же случаях, имевших место в первый день Берлинской операции, 16 апреля 1945 г., в 16-й воздушной армии, рассказывал год спустя командующий 8-й гвардейской армией В.И.Чуйков: «Летит девятка, отрегулировали и увязали все цели, ей нужно бомбить Альттухенбанд. Эта девятка, не долетая до цели, разворачивается, бьет Рейнтвейн. Связываюсь сам по телефону, кричу, что командир их ошибся, ударил по своим. Мне говорят: «Слушайте, он сделал ошибку, мы ему сейчас растолковали и давайте пустим второй раз, он вторую ошибку не сделает». И второй раз, как назло, пролетает над Рейнтвейном, разворачивается и бьет по тому же месту, по своим, второй раз. Вот в этом — слабость нашей авиации». Слабую подготовку штурманов 16-й воздушной, проявившуюся в те дни, отмечал и бывший член Военного совета 1-го Белорусского фронта К.Ф.Телегин...

Тактическая слабость командиров бомбардировочной авиации

Не исключено, однако, что прибегнуть при ударе по Бромбергу к неприцельному бомбометанию по площадям экипажи заставило отсутствие сведений о местоположении конкретных целей. Тогда мы сталкиваемся с еще одним фактором, снижавшим результативность ударов Пе-2, - слабой тактической подготовленностью советских авиационных командиров. История с неприцельной бомбежкой Бромберга была, возможно, рецидивом явления, распространенного еще в первой половине 1943 г. — пренебрежения боевым обеспечением бомбовых ударов. В частности (как отмечалось в директиве АА.Новикова от 7 июля 1943 г.), командиры бомбардировочной авиации не производили тогда разведку цели перед ударом по ней —из-за чего экипажи часто вообще не могли эту цель обнаружить. На эту же слабость указывают и немцы; по их мнению, низкая эффективность бомбежек целей в их ближнем тылу в 1942 г. была обусловлена как слабой подготовкой советских экипажей, так и отказом от предварительной разведки цели... А бомбить с больших высот экипажи Пе-2 в 1942—1943 гг. вынуждали не только страх перед немецкими истребителями и неумение осуществлять противозенитный маневр, но и неумение ведущих групп подвести эти последние к цели -скрытно — так, чтобы атака оказалась внезапной и немецкие зенитчики не успели изготовиться к стрельбе.

Только в 1943-м «пешки» стали применять и наиболее рациональный в тактическом отношении способ бомбометания с пикирования — из боевого порядка «круг» (так называемую «вертушку»). Над целью стал вращаться наклоненный к плоскости торизонта круг (точнее, эллипс), образованный летяшими друг за другом Пе-2, которые поочередно пикировали, уходили вверх, описывали круг и снова пикировали — обеспечивая тем самым непрерывность воздействия на цель. При этом инициатору применения «вертушки» — И.С.Полбину — пришлось самостоятельно доходить до того, что уже давно было известно врагу. Немецкие пикирующие бомбардировщики Ю-87 и ,Ю-88 применяли подобную «вертушку» с самого начала войны! Так, лейтенант 770-го артполка 245-й стрелковой дивизии 34-й армии Северо-Западного фронта В.М.Иванов еще в конце июля 1941 г. наблюдал, как бомбившие советский аэродром в районе Демянска «юнкерсы», «образовав круг», «поочередно вдруг сваливались на крыло и круто пикировали на цель». А вот воспоминания В.С.Архипова, ко­мандовавшего в сентябре 1941-го 10-м танковым полком 10-й танковой дивизии Юго-Западного фронта: «С утра 18 сентября, как и накануне, налетели десятки фашистских бомбардировщиков, стали в карусель, или «чертов круг», как мы называли это построение, и, заваливаясь по очереди в пике, принялись обрабатывать наши боевые порядки и южную окраину Полтавы».16 ноября 1941 г., с НП 316-й стрелковой дивизии восточнее Волоколамска, ту же картину лицезрел и командующий 16-й армией Западного фронта К.К.Рокоссовский: «Самолеты, встав в круг, пикировали один за другим, с воем сбрасывали бомбы на позиции нашей пехоты и артиллерии». А радист артдивизиона 2-й гвардейской кавалерийской дивизии 1-го гвардейского кавалерийского корпуса Западного фронта А.Родин немецкую «вертушку» увидел (в районе Жиздры) в августе 1942 г.: «Штук пятнадцать черных «юнкерсов» пикируют на деревню [...]. Пока одни бомбят, другие заходят на бомбежку. Сбросившие бомбы самолеты выходят из пике и пристраиваются за теми, которые начинают вираж. В небе дьявольское колесо, плоскость которого наклонена к горизонту — бреющей кромкой к деревне».

Вероятность поражения цели уменьшало и то, что командиры частей и соединений Пе-2 реже, чем в люфтваф­фе, прибегали к массированным ударам — предпочитая высылать на бомбежку моста, переправы и т.п. небольшие группы (в 3-м бомбардировочном авиакорпусе так было еше в январе — мае 1944 г.).

Наконец, как и в истребительной и штурмовой авиации, командиры подчас просто не хотели думать над организацией боевых действий. Имело ли это место при нежелании организовывать разведку целей — вопрос спорный, но подвешивание под «пешки» 3-го бомбардировочного авиакорпуса, высылавшиеся 21 и 22 февраля 1944 г. на бомбежку моста через Днепр южнее Рогачева, не только 250- и 100-кг фугасных, но и мелких осколочных (АО-25 и АО-2,5) бомб можно объяснить только нежеланием думать...

Слабость бомбового залпа

Результативность бомбовых ударов Пе-2 снижала, далее, его недостаточная бомбовая нагрузка — всего 600 кг, а в перегрузку— 1000 кг (немецкие Ю-88 и Хе-111 могли брать на борт до 2000—3000 кг бомб). Здесь сказалось то обстоятельство, что Пе-2 был переделан в бомбардировшик из двухмоторного истребителя, т.е. изначально проектировался как относительно небольшая машина. Нормальный взлетный вес «пешек» колебался, в зависимости от серии, в пределах 7700—8400 кг, а максимальный равнялся 8700— 8800 кг, тогда как у бомбардировочных модификаций Ю-88 этот последний составлял 12 500—14000кг, а у Хе-111 выпуска 1941—1944гг. — 13 120—15 000 кг!. От истребителя «пешке» досталось и крыло не слишком оптимального для бомбардировщика профиля. Его несущие свойства на взлете были недостаточны для того, чтобы поднять в воздух значительный бомбовый груз... Величина бомбовой нагрузки бывшего истребителя лимитировалась и ограниченными размерами фюзеляжного бомбоотсека. Устанавливавшиеся на «пешки» в 1943— 1945 гг. двигатели М- 105ПФ позволяли довести нормальную нагрузку до 1000 кг, а максимальную — до 1500, но только за счет внутренней подвески бомб. А расширить бомбоотсек можно было, только переделав Пе-2 из ни зкоплана в среднеплан, т.е. фактически создав новую машину.

В.Р. Котельников и О.Ю.Лейко указывали также на «значительный собственный вес конструкции» Пе-2, «обусловленный большими запасами прочности», без которых бомбардировщик не выдержал бы перегрузки, возникающие при крутом пикировании. Утяжеление элементов конструкции, конечно, уменьшало вес груза, который самолет мог поднять в воздух, но Ю-88 тоже был пикирующим бомбардировщиком, — а бомб тем не менее брал втрое больше, чем Пе-2...

Временами бомбовая нагрузка Пе-2 недотягивала и до 600 кг. Так, в 48-м ближнебомбардировочном авиаполку 17-й смешанной авиадивизии ВВС Юго-Западного фронта в июне — июле 1941 г, при зарядке самолета 50-кг бомбами она составляла всего 300 кг (в бомбоотсеки больше шести ФАБ-50 или ЗАБ-50 не влезало, а использовать внешнюю подвеску, т.е. подвешивать бомбы на наружных бомбодержателях, под крылом, не хотели, чтобы не снижать скорость самолета). При зарядке же мелкими авиабомбами бомбовая нагрузка «пешки» — из-за все той же ограниченной вместимости бомбоотсеков — еще и в начале 1944 г. составляла лишь 175—532 кг.

Бывало, правда, и наоборот — когда Пе-2 несли более 1000 кг бомб. Так, у «пешек» 2-го бомбардировочного авиакорпуса 16-й воздушной армии Донского фронта в период с 13 декабря 1942г. по 2 февраля 1943г. средняя бомбовая нагрузка равнялась почти 1013 кг (в 1853 боевых вылетах корпус сбросил 1877 т бомб); в 779-м бомбардировочном авиаполку 241 -и бомбардировочной авиадивизии 16-й воздушной армии 1 -го Белорусского фронта во второй половине 1944 г. многие машины брали на борт несколько более 1000 кг (по данным В.Р.Котельникова и О.Ю.Лейко — до 1200 кг). Однако для основного фронтового бомбардировщика этого все равно было мало. К тому же во многих фронтовых частях в том же 1944 г. предельной бомбовой нагрузкой для Пе-2 считали не 1000, а всего 750 кг, и вообще в период наиболее интенсивного использования Пе-2 средняя бомбовая нагрузка этого самолета до предельных 1000 кг не доходила. В 1-м бомбардировочном авиакорпусе в 1943 г. она равнялась 680 кг, в 4-м бомбардировочном и 2-м гвардейском бомбардировочном (бывшем 1-м бомбардировочном) в 1944-м — соответственно 650 и 826 кг, в 4-м бомбардировочном и 6-м гвардейском бомбардировочном (бывшем 2-м гвардейском) в 1945-м — соответственно 886 и 880кг. По-видимому, сказывалась все та же слабая подготовка многих пилотов, не рисковавших взлетать на машине с не­удовлетворительными взлетно-посадочными свойствами с целой тонной бомб на борту. В 455-м авиаполку дальнего действия — чьи Ил-4 также были довольно строгими на взлете машинами — молодые пилоты вылетали лишь с 1000 кг бомб, а опытные начинали с 1250 кг и, только освоив взлет с такой нагрузкой, переходили к 1500 и, далее, к 2000кг...

Недостаточным был и максимальный калибр бомб, которые мог нести Пе-2 — всего 500 кг (Ю-88 способны были поднять и бомбу в 1800кг, Х111 — и в 1800, и в 2000 кг, а Хе-111Н-5 —даже 2500-килограммовую). А на практике подвешивали обычно лишь «сотки»: и 500- и даже 250-килограммовые (обычные для загрузки немецких машин) бомбы использовали очень редко (возможно, потому, что в слишком маленький бомбоотсек «пешки» они не влезали, а, находясь на внешней подвеске, сильно увеличивали аэродинамическое сопротивление и, соответственно, сильно снижали скорость самолета).

Противодействие немецких зениток и истребителей

Этот фактор особенно сильно сказывался на эффективности действий Пе-2 в 1941 — 1943 гг. Как уже отмечалось, зенитный огонь в это время нередко снижал точность бомбометания «пешек», вынуждая летчиков бомбить со слишком большой высоты. А зачастую, наткнувшись на плотный заградительный огонь, пилоты «пешек» и вовсе прекращали выполнять боевое задание, сбрасывая бомбы куда попало (поведение, в советской литературе приписывавшееся лишь «фашистским стервятникам»...). Причины, по которым немецкой зенитной артиллерии удавалось заметно снизить эффективность действий Пе-2, были все теми же. Это, во-первых, недостаточная выучка основной массы летчиков (которые по меньшей мере до середины 1943 г. не умели выполнять противозенитный маневр и — как отмечают немцы — терялись при столкновении с сильным зе­нитным огнем) и штурманов (из-за которой многие экипажи не могли следовать к цели скрытно, над облаками, и позволяли тем самым зенитчикам изготовиться к стрельбе). Во-вторых, снова сказывалась тактическая малограмотность ведущих групп. И советские и немецкие источники свидетельствуют, что, по крайней мере, в 1942— 1943 гг. группы советских бомбардировщиков, как правило, атаковали цели «в лоб», очень редко заходя на них со стороны немецкого тыла. Удары наносились с одних и тех же высот, боевые порядки групп были одними и теми же... В результате, заранее зная, где появятся советские самолеты, немецкие зенитчики тратили меньше времени на обнаружение и пристрелку — и вероятность поражения Пе-2 существенно возрастала.

Что же касается немецких истребителей, то в начале войны они истребляли Пе-2 теми же темпами, что и уста­ревшие СБ. По советским данным, даже в воевавшем на Западном фронте 410-м бомбардировочном авиаполку особого назначения, укомплектованном опытными летчиками-испытателями НИИ ВВС, всего затри недели, с 5 по 28 июля 1941 г., было сбито 22 из 38 Пе-2 (т.е. 58%) — так что на одну боевую потерю не пришлось и 11 самолетовылетов! Большинство сбитых было жертвами истребителей... Эскадрилью капитана Киткина из 411 -го бомбардировочного авиаполка особого назначения «мессершмитты» в разгар Смоленского сражения уничтожили всего за полтора дня: 23 июля 1941 г. они сбили 8 из 10 ее «пешек», а утром 24-го — и последние две. 26 июля ВГ109 сбили всю группу из 7 Пе-2 50-го ближнебомбардировочного авиаполка ВВС Западного фронта. Полностью уничтожать целые группы Пе-2 немецким истребителям удавалось еще и зимой — весной 1943 г. Так, 29 января 1943 г. в районе Новосиля (восточнее Орла) от огня ФВ-190 из 51-й истребительной эскадры целиком погибла восьмерка «пешек» из состава 15-Й воздушной армии Брянского фронта, а 23 февраля та же участь постигла вылетевшие в районы Зикеево и Жиздры (северо-восточнее Брянска) шестерку и восьмерку из 204-Й бомбардировочной авиадивизии 1-й воздушной армии Западного фронта. В марте 1943-го с боевых заданий не вернулись сначала восьмерка, а затем девятка Пе-2 из состава 6-й воздушной армии Северо-Западного фронта — это была работа ФВ-190 из 54-й истребительной эскадры...

О влиянии, которое еше зимой 1942/43 г. оказывали на эффективность действий «пешек» немецкие истребители, красноречиво свидетельствует сравнение уровня потерь двух бомбардировочных авиакорпусов. Во 2-м — с 13 декабря 1942 г. по 2 февраля 1943 г. работавшем в составе 16-й воздушной армии Донского фронта по почти не прикрывавшемуся истребителями сталинградскому «котлу» — на одну боевую безвозвратную потерю в этот период пришлось почти целых 132 боевых вылета. А вот в 1-м — с 30 октября 1942 г. по 29 января 1943 г. воевавшем в составе 3-й воздушной армии Калининского фронта — их за эти три месяца набралось всего 29: в районах Ржева, Белого и Великих Лук активно действовали ФВ-190 из 51 -и истребительной эскадры.

Впечатление, которое производили тогда на советское командование возможности немецких истребителей, было таким, что в начале Курской битвы эти последние добились успеха в борьбе с Пе-2 (и притом не тактического, а оперативного!) уже одним фактом своего существования. Еше не выполнив ни одной атаки на Пе-2, Ме-109 из 3-й и 52-й истребительных эскадр заставили дневную бомбардировочную авиацию 2-й воздушной армии Воронежского фронта (т.е. «пешки» 1-го бомбардировочного авиакорпуса) отсиживаться на аэродромах! Несмотря на наличие во 2-й воздушной к началу битвы 389 (по другим данным, 502 только исправных) истребителей и последующее усиление ее еще одной истребительной авиадивизией, командование сочло, что для надежного прикрытия «пешек» сил недостаточно — и «бомбардировочная авиация за период операции [оборонительной Воронежского фронта, 5—23 июля 1943 г. ] в бой была введена весьма ограниченно. На каждый исправный самолет было сделано в среднем всего лишь 6 боевых вылетов» — т.е. один вылет в три дня... Понять советских генералов можно: ведь даже при таком ограниченном применении за 19 дней 1-Й бомбардировочный авиакорпус потерял в воздушных боях 20% своих Пе-2 — 36 из 179 (по другим данным, из 172)машин. На один сбитый «мессерами» Пе-2 в корпусе пришлось всего 29 боевых вылетов — тогда как даже в предшествующий период, в августе 42-го — мае 43-го, в ВВС Красной Армии один бом­бардировщик терялся по боевым причинам (отнюдь не только в воздушных боях!) в среднем только в 48 вылетах...

Почему же Пе-2 в 1941 — 1943 гг. так страдали от немецких истребителей? Ведь, по утверждению советских авторов, «пешка» обладала столь выдающимися скоростными данными, что истребители ей были практически не страшны. Максимальная скорость Пе-2, указывали эти авторы, равнялась 540 км/ч (на высоте 5000 м) и была лишь ненамного меньше, чем у основного истребителя люфтваффе «Мессершмитт Ме-109» (570 км/ч).

К сожалению, здесь мы имеем дело с очередным мифом советской историографии (точнее, советской пропаганды). Начать с того, что максимальной скоростью 570 км/ч обладали лишь Ме-109Е-4, которые еще до начала войны с СССР начали заменяться в боевых частях более совершенными модификациями «сто девятого» и уже к 22 июня ! 941 г. составляли абсолютное меньшинство немецких истребителей Восточного фронта. Большинство же приходилось на Ме-109F-1, F-2 и F-4, максимальная скорость которых равнялась уже 597—630 км/ч (а скорость на высоте 5000 м -595—610 км/ч). Эти машины семейства Ме-109F («Фридрихи») не только свободно догоняли Пе-2, но и успевали произвести «три-пять атак вдогонку». От Ме-109Е («Эмилей») еще можно было оторваться, перейдя в пологое, под углом 2—5°, планирование: на снижении более тяжелые «пешки» быстро разгонялись так. что «становились почти недосягаемы». Однако против более скоростных, чем «Эмили», Ме-109F этот прием, похоже, был бесполезен, а сменившие летом — осенью 1942 г. «Фридрихов» «Густавы» (Ме-109G) по разгонным характеристикам превосходили даже опытный Пе-2И — более тяжелый и скоростной, чем обычные «пешки». Максимальная же горизонтальная скорость немецких истребителей Восточного фронта лета 1942-го-лета 1943-го- Ме-109G-2 и G-4 и ФВ-190А-3 и А-4-достигала уже 645—666 км/ч.

В то же время применявшиеся на фронте Пе-2 никогда не развивали даже приписывавшихся им 540 км/ч! Такую скорость смогли показать только первые серийные «пешки», выпущенные в январе 1941-го — да и то лишь в «тепличных» условиях — со снятыми пулеметами, снятыми винтовыми упорами и ухватами бомбодержателей внешней подвески и с заклеенными отверстиями для них, лючками и щелями. На фронте подобным облагораживанием внешних поверхностей самолета (и тем более его разоружением), понятно, не занимались — и реальная скорость первых Пе-2 была ниже. Более того, вплоть до лета 1943-го серийные «пешки» становились все тихоходнее и тихоходнее — «с каждой серией, с каждым месяцем»!

Во-первых, сказалось неоднократное усиление вооружения и бронирования Пе-2. Это увеличило вес машины, а усиление вооружения еще и ухудшило ее аэродинамику. Так, после замены весной 1942 г. пулеметной установки ТСС-1 установкой ФТ фонарь кабины летчика и штурмана оказался как бы «обрубленным» сзади — тогда как раньше он завершался аэродинамически весьма совершенным обтекателем. Итогом стала потеря 3—5 км/ч скорости. Возвышавшийся нал фонарем экран установки ВУБ-1 — сменившей летом 42-го ФТ — снизил скорость «пешки» уже на 8— 12 км/ч по сравнению с машинами, оснащенными ТСС-1. Еще 2—3 км/ч «съел» дополнительный пулемет ЩКАС, устанавливавшийся начиная с июля 1941-го, в бортах фюзеляжа.

Во-вторых, после начала войны катастрофически ухудшилось качество изготовления планера самолета. Большинство квалифицированных рабочих-самолетостроителей ушло на фронт, а заменившим их женщинам и подросткам было просто «физически трудно справляться с неподатливым дюралем в течение долгого 11-часового рабочего дня. В итоге опять пострадала аэродинамика самолета. Из-за некачественной пригонки капотов, лючков и зализов крыла в поверхности машины появлялись многочисленные шели; плохая пригонка листов обшивки приводила к образованию вмятин, выпуклостей и даже к искажению аэродинамического профиля крыла! Все это «съедало» подчас до 20 км/ч.

В-третьих, с осени 1942 г. «пешки» зачастую изготовлялись из некондиционных материалов: заводы, поставляв­шие дюралюминиевые прокат и профили, уменьшили тогда номенклатуру выпускаемых изделий и объем производства... Обшивку Пе-2 приходилось подчас выполнять из листов толщиной 1мм (вместо 0,8) и 1,5 мм (вместо 1,2) — а это, естественно, увеличивало вес самолета. В других случаях обшивку приходилось формировать из листов уменьшенного размера, отчего страдала уже аэродинамика — ведь на поверхности машины появлялось много лишних стыков. Стыки оказывались даже на носке консолей крыла — ответственейшей, с точки зрения аэродинамики, части планера! Иногда авиастроители вынуждены были ис­пользовать и просто бракованные листы — с трещинами, волнистостью, выпуклостями...

Аэродинамическое сопротивление серийных Пе-2, таким образом, все возрастало, вес — также, а мощность двигателей между тем оставалась практически неизменной. Правда, сначала 1943 г. вместо М-105РА стали устанавливать несколько более мощные М-105ПФ, но они были менее высотными и, обеспечив некоторый прирост скорости у земли, заметно снизили ее на высоте. И если максимальная скорость Пе-2, выпущенных в августе 1941 г., составляла 530 км/ч, то в марте 1942-го она снизилась до 520 км/ч, в мае — до 503—505 км/ч, в июне — до 488—515 км/ч, в августе доходила до 504 км/ч, в сентябре — ноябре — до 494 км/ч, а в январе — апреле 1943-го упала уже до 475— 482 км/ч. (Приведены данные, показанные одной-двумя произвольно выбранными из одной производственной серии самолетами; у других машин той же серии скорость могла отличаться на несколько км/ч.)

Таким образом, в течение целого года войны — с лета 1942-го до лета 1943-го — максимальная скорость Пе-2 была лишь ненамного больше, чем у немецкого бомбардировщика Ю-88 (развивавшего тогда 470—475 км/ч), а зимой и лесной 1943-го — вообще такой же. А ведь подчеркивание значительного превосходства «пешки» над Ю-88 по скорости — это еще одно общее место советской историко-авиационной литературы!

Но и это еще не все. Приведенные выше цифры показывают скорость, которую Пе-2 развивал без бомб на внеш­ней подвеске и без наружных бомбодержателей. С установкой же последних 530 км/ч превращались в 508, ас подвеской под крылом двух 250-кг бомб — в 492 км/ч. А между тем во второй половине войны, когда «пешки» стали чаще бомбить с пикирования, без внешней подвески обойтись было нельзя. Ведь бомбы, находившиеся в бомбоотсеке, Пе-2 (в отличие от Ю-88) с пикирования сбрасывать не мог: на нем отсутствовал механизм, «выталкивавший» их из «чрева» устремившегося вниз самолета...

Весной 1943 г. стали принимать срочные меры по улучшению аэродинамики Пе-2. После того как начали заделывать щели и стыки, улучшили внутреннюю герметизацию самолета, изменили форму маслорадиаторов и капотов, «утопили» в крыло замки и ухваты наружных бомбодержателей, стали более тщательно выполнять сопряжение экрана установки ВУБ-1 с фонарем и т.п., в июле — сентябре 1943 г. серийные «пешки» стали показывать максимальную скорость (она достигалась теперь на высоте 3700 м) до 521 — 524 км/ч. Однако затем завод № 22 (ставший в конце 42-го единственным изготовителем Пе-2) и авиамоторные заводы снова стали нарушать технологическую дисциплину, и в апреле — августе 1944-го скорость серийных Пе-2 уменьшилась до 496—518 км/ч (правда, уже с бомбодержателями внешней подвески и пулеметами)... И только к концу 1944 г. Удалось опять увеличить ее (в той же боевой конфигурации, на высоте 3900—4000 м) до 520—524 км/ч. Но в условиях, когда новые «мессершмитты» (Ме-109G-6, G-14, G-10 и К-4) и «фокке-вульфы» (ФВ-190А-8 и D-9) развивали на тех же высотах до 615—650 км/ч, и этого было недостаточно. «Горизонтальная скорость самолета Пе-2, — отмечали в мае 1944 г. в Главном штабе ВВС, — вследствие его использования главным образом в зонах наибольшего противодействия истребителей противника, требует повышения ее на 20—30 км/час даже по сравнению с самолетами 205-й серии (т.е. до 540—550 км/ч.). Это увеличит свободу действий пикировщиков и затруднит нагон его [так в тексте.] истребителями, а в сочетании с большой скоростью пикирования (до 750 км/час) обеспечит отрыв от них в воздушном бою».

Однако выполнить это пожелание так и не удалось. В очередной раз сказалась главная беда советского самоле­тостроения тех лет — отсутствие надежных мощных двигателей. Казалось бы, проблему решат моторы семейства М-82: в апреле 1943г. Пе-2 с М-82 развил (на высоте 6250м) желанные 547 км/ч. Однако 24 серийные «пешки» с М-82Ф, выпущенные в 1943—1944 гг., смогли показать не более 526 км/ч: новый двигатель был крайне ненадежен. Неудовлетворительная работа карбюраторов и высотных корректоров газа не позволяла давать на высотах более 3000— 4000 м полный газ. Кроме того, бомбардировщик с М-82Ф трудно было удержать в строю группы: из-за капризов карбюратора моторы самопроизвольно то уменьшали, го уве­личивали тягу — и машина рыскала по курсу. А не зависевшие от капризов карбюратора М-82ФН полностью забирались заводами, строившими истребители Ла-5ФН и Ла-7. Да, впрочем, и эти двигатели вряд ли были приемлемы: они часто «сдавали» из-за отказов свечей, а из-за их значительно большего по сравнению с М-105ПФ веса ухудшились бы и без того неудовлетворительные посадочные качества Пе-2... Еще один мощный и перспективный для «пешки» мотор — М-107 — также не был доведен до приемлемого уровня надежности. А немецкий двигатель с советским обозначением М-1 (позволявший Пе-2 развить 562 км/ч) не стали запускать в производство, так как понадеялись на М-107...

В общем, в течение всей войны для Пе-2 оставался справедливым вывод, сделанный советским авиационным командованием еще летом 1941-го: «[...] Оборона за счет превосходства в скорости отпадает».

Ну а оборонительное вооружение? На первых 140 «пешках» оно состояло из тех же четырех 7,62-мм пулеметов ШКАС, что и на СБ — и размещены они были не лучше, чем на этом последнем. Половина стволов опять могла стрелять только вперед — хотя спереди истребители противника атаковали значительно реже, чем сзади. Больше того, в отличие от СБ, оба носовых ШКАСа Пе-2 были несдвижными — так, что летчик мог лишь ждать, когда «мессершмитт» окажется прямо перед ним... ШКАС, стрелявший вверх-назад, был размещен в кабине пилота и штурмана на весьма неудачной турели ТСС-1. Как и в случае с Тур-9, стоявшей на большинстве СБ, устанавливая эту турель, заботились прежде всего об аэродинамике самолета, а не об эффективности стрельбы. Поэтому ТСС-1 требовала времени на перевод ее из походного в боевое положе-: штурману надо было освободить фиксаторы плексигласового обтекателя — после чего тот «утапливался» в фюзеляж, а откинутый к борту кабины ШКАС вскидывался вверх. Но и после этого он имел недостаточные углы обстрела по горизонту — всего по 45° влево и вправо от оси самолета. Кроме того, в боевом положении ТСС-1 оказываюсь совершенно открытой сзади, и поток воздуха мешал штурману разворачивать пулемет... Четвертый ШКАС, как на СБ, стрелял вниз-назад через нижний люк хвостовой части фюзеляжа. Пожалуй, единственным преимуществом этого, первоначального варианта вооружения Пе-2 по сравнению с СБ было то, что пулеметы, прикрывавшие бомбардировщик сзади, обслуживались каждый своим членом экипажа (верхний — штурманом, а нижний — стрелком-радистом) и могли поэтому стрелять одновременно.

Примерно со 140-го самолета, с мая 1941 г., вместо правого носового и нижнего ШКАСов стали устанавливать 12,7-мм пулеметы Березина —сначала БТ, а с лета — УБТ. Из этого мощного оружия с дульной энергией 1634 кгм (впятеро большей, чем у ШКАСа) и 48-граммовой (опять-таки впятеро более тяжелой, чем у ШКАСа) пулей можно было надежно поражать «мессершмитты» даже на дальних дистанциях — 400 м и более. Однако самый опасный сектор («сзади-сверху») по-прежнему прикрывал маломощный ШКАС. А конструкция нижней установки была далека от идеала. Крупнокалиберный пулемет в ней монтировался на турели ЛУ-Пе-2 — видоизмененной МВ-2, обслуживать которую в тесном фюзеляже «пешки» было весьма неудобно. Перископический прицел ОП-2Л, как уже отмечалось, имел очень узкое поле зрения, и после нескольких резких маневров своего или атакующего самолета стрелок-радист терял пространственную ориентацию. А восстановить ее, прильнув к блистерам в бортах фюзеляжа, было нелегко: эти овальные окна обеспечивали обзор только в стороны. Наконец, рукав, по которому в нижний БТ (УБТ) подавалась патронная лента, первоначально был жестким, из-за чего ленту подчас заедало уже после первого выстрела...

Испытав в июльских боях 1941-го оба эти варианта оборонительного вооружения (с 4 ШКАСами или с 2 ШКАСами и 2 пулеметами Березина), фронтовые экипажи (например, в 410-м бомбардировочном авиаполку особого назначения и в 13-м скоростном бомбардировочном ВВС Западного фронта) оценили стрелковое вооружение «пешки» как слабое и «недостаточно продуманное». На это наложились слабая стрелковая выучка штурманов Пе-2 и тактическая грамотность немецких летчиков-истребителей. Так, входе Смоленского сражения пилоты 51-й истребительной эскадры люфтваффе атаковывали «пешки» сзади-сверху — там, где у бомбардировщика стоял не БТ, а ШКАС. При этом они еще с дальних дистанций начинали обстреливать Пе-2 из пулеметов — провоцируя этим неопытных советских штурманов открывать ответный огонь, т.е. впустую расходовать боекомплект неэффективного на этих дистанциях ШКАСа. После же того, как у штурмана заканчивались патроны (ввиду исключительной скорострельности ШКАСа это случалось очень быстро), Ме-109 стремительно сближались с бомбардировщиком и безнаказанно расстреливали его в упор из пушки — стремясь поразить бензобаки. Последние были протестированы и имели систему наддува азотом, что, казалось бы, должно было исключить их возгорание. Однако на полевых аэродромах азота, повидимому, не было — а одни лишь протекторы не могли предотвратить пожар, если бак был поражен из пушки (или из пулеметов, но зажигательными пулями). Кроме того, немцы быстро выявили, что на Пе-2 не протектированы расходные топливные бачки, размещавшиеся рядом с моторами. Вот, видимо, почему участвовавшие в Смоленском сражении летчики 13-го скоростного бомбардировочного авиаполка отмечал и высокую пожароопасность «пешки» -хотя тот же В.Швабелиссен указывает, что поджечь Пе-2 даже в 1941 г. было трудно. Трудно — но для опытного нетчика-истребителя вполне возможно...

Правда, если Пе-2 было не меньше девятки и летели они в плотном строю — позволявшем встречать атакующих сосредоточенным огнем нескольких самолетов — спасти их могли и ШКАСы. Так, в ходе боев «пешек» 40-го бомбардировочного авиаполка ВВС Черноморского флота с Ме-109 над северными подступами к Крыму в октябре 1941 г. выявилась «закономерность: группы Пе-2 в составе девятки несли потери только в тех случаях, когда отдельные самолеты по тем или иным причинам отрывались от строя». Огненные трассы, тянувшиеся к ним сразу от девяти ШКАСов, оказывали сильное психологическое воздействие на пилотов «мессеров» и заставляли их выходить из атаки еще на дистанции 500—800 м, поразить бомбардировщик с ко­торой было практически невозможно. Но после того, как осенью 41-го Ме-109 оснастили лобовым бронестеклом, их летчики стали откровенно игнорировать маломощные ШКАСы штурманов Пе-2. Зимой — весной 1942 г. они уже безбоязненно подходили к Пе-2 сзади на 100— 150 м и спокойно расстреливали хвостовое оперение бомбардировщика. «... Нас сбивают как цыплят», — с горечью говорил тогда один из пилотов «пешек».

Правда, еще в конце июля — августе 1941 г. на Пе-2 отладили систему питания нижнего БТ (УБТ) и добавили пятый пулемет — ШКАС, — для которого в обоих бортах смонтировали по шаровой установке, так что стрелок-радист мог перебрасывать этот пулемет с борта на борт (в феврале 1942 г. шаровые установки заменили на шкворневые с несколько большим углом обстрела). Однако самый важный в воздушном бою пулемет — верхний — заменили на крупнокалиберный УБТ только в апреле — мае 1942 г. (производствен­ников страшило неизбежное при подобной переделке конструкции снижение темпов выпуска самолетов). О том, чего стоила фронтовым частям эта задержка, можно судить по поведению летчиков-фронтовиков, прибывавших на завод № 22 за новыми «пешками». Они «наотрез отказывались принимать машины, оборудованные по старому образцу. Дело иногда доходило до угроз оружием ...». Не зря первый вариант установки УБТ в кабине пилота и штурмана назвали ФТ —«Фронтовое требование»... Правда, это была всего лишь шкворневая установка с такими же малыми углами обстрела по горизонту, что и ТСС-1, и точно также открытая сзади (так, что поток воздуха мешал разворачивать пулемет). Но в июне 1942-го ФТ заменили пол­ностью экранированной турелью ВУБ-1 с углами обстрела 110° влево и 88° — вправо. Тогда же, весной 42-го, бензобаки Пе-2 стали наддувать не дефицитным азотом, а охлажденными выхлопными газами моторов. Впоследствии такой «нейтральный газ» стали подавать и в отсеки, в которых находились баки (туда тоже проникали пары бензина).

Однако установка верхнего УБТ и улучшение живучести «пешки» и в 1942-м, и в 1943 гг. частично обесценивались целым рядом обстоятельств. Во-первых, давало о себе знать уменьшение максимальной скорости Пе-2 в этот период до 475—495 км/ч. Имея здесь преимущество уже в 100— 150 км/ч, Ме-109G и ФВ-190А могли легко занять позицию для атаки в секторе, не простреливаемом крупнокалиберными пулеметами «пешки». Например, зайти строго сбоку или сверху сбоку: турель ВУБ-1 из-за малоэффективности ее аэродинамических компенсаторов было довольно сложно развернуть на угол более 40—50° от оси самолета (не зря, по мнению экипажей «пешек», она обеспечивала утлы обстрела не 88—110°, а всего 50—65°), а маломощный бортовой ШКАС надежного поражения истребителя гарантировать не мог... Вообще, оборонительное вооружение Пе-2,по мнению авиаторов, к лету 1943 года» опять стало достаточным.

Во-вторых, подводили тактические ошибки советских авиационных командиров. Еше в первой половине 1943 г. все ведущие групп Пе-2, вместо того, чтобы принять бой в плотном строю, пытались оторваться от немецких истребителей на повышенной скорости. Уйти от самолетов, чья скорость была на 100—150 км/ч больше, все равно не удавалось, а строй группы при этом неизбежно растягивался. Одни, слабо подготовленные летчики, не умели держаться в строю на большой скорости, другие отставали из-за изношенности моторов или всего самолета... А с исчезновением компактного строя исчезало и огневое взаимодействие бомбардировщиков. Они уже не могли концентрировать оборонительный огонь на одной цели — выручая, например, ту «пешку», штурман которой не мог развернуть турель навстречу истребителю, зашедшему сбоку. Плотность огня, встречавшего атакующий истребитель, резко уменьшалась... Значение сохранения плотного строя хорошо показывают два эпизода боевой работы 1-го бомбардирговочного авиакорпуса 2-й воздушной армии Воронежского| фронта над южным фасом Курской дуги 5 июля 1943 г. Из девятки 82-го гвардейского бомбардировочного авиаполка 1-й гвардейской бомбардировочной авиадивизии, которая сумела сохранить строй, Ме-109 сумели сбить лишь одну машину. А девятка 854-го бомбардировочного авиаполка 293-й бомбардировочной авиадивизии, чей строй оказался нарушен, лишилась от огня «мессеров» сразу шести «пешек».

Плохо приспособленными для обороны были тогда и боевые порядки, применявшиеся Пе.-2. Составлявшие группу звенья или эскадрильи не были разнесены по высоте: — и истребители, зашедшие сзади, оказывались под огнеем только концевого звена. Наконец, к цели и от нее грунты бомбардировщиков ходили одними и теми же маршрутами — облегчая тем самым немцам свое обнаружение... Наконец, советское командование слишком часто выпускало «пешки» в воздух небольшими группами (девятками, парами девяток), плотность оборонительного огня которых при увеличившемся разрыве между Пе-2 и немецкими истребителями в скорости была уже недостаточной.

В-третьих, и немецкие, и советские источники констатируют слабость стрелковой выучки штурманов и стрел­ков-радистов Пе-2 в 1942—1943 гг. Так, по свидетельству немцев, экипажи советских бомбардировщиков по-прежнему открывали огонь слишком рано, с дистанций, на которых он не мог нанести никакого вреда — т.е. зря расходовали боекомплект. Уничтожение зимой 1943-го «фоккерами» из эскадры «Мёльдерс» трех групп Пе-2 из 1 -й и 15-й воздушной армии (см. выше) вскрыло «полную необученностъ экипажей наших бомбардировщиков вести активную оборону группой против истребителей противника».

В-четвертых, продолжала сказываться высокая выучка летчиков «мессеров» и «фоккеров». О том, каковы были их возможности в борьбе с Пе-2 даже в более позднее время, можно судить по воздушному бою, происшедшему 19 апреля 1944 г. над Черным морем в районе Севастополя, в котором одиночный ФВ-190 атаковал группу из трех «пешек» 135-го гвардейского бомбардировочного авиаполка. По воспоминаниям пережившего этот бой НА. Бондаренко, в первом же заходе немец сумел поджечь сразу два (! ) бомбардировщика — а во втором поразил и третий; вся группа в итоге оказалась сбита. А ведь это был пилот из II группы 2-й штурмовой эскадры — для которой охота за советскими самолетами была лишь «побочным» занятием. Что же тогда говорить о настоящих летчиках-истребителях! Четверка Ме-109 из I группы 3-й истребительной эскадры, атаковавшая 18 декабря 1942 г. девятку Пе-2 из 2-го бомбардировочного авиакорпуса, открыла огонь еще с дистанции 400 м и прекратила его в 150 м от цели. Но в цель все четыре пилота попали: по советским данным, четыре «пешки» оказались сбиты! А четверка ФВ-190 из I группы 51 -и истребительной эскадры, напавшая 18 января 1943 г. на восьмерку Пе-2 из 15-й воздушной армии Брянского фронта, подожгла все восемь машин в течение двух минут! Плотному строю «пешек» немцы противопоставляли атаки с разных направлений — заставляя этим рассредоточивать оборонительный огонь...

В-пятых, не прошло бесследно увеличение в 1943 г. в самолетном парке немецкой истребительной авиации доли машин ФВ-190 с их исключительно мощным вооружением из четырех пушек и двух пулеметов и повышенной живучестью. Экипажи сбитых «фоккерами» 23 февраля 1943 г. (см. выше) 14 «пешек» 204-й бомбардировочной авиадивизии «ранее неоднократно отбивали атаки» 12—15 «мессеров» — а вообще случаев полной гибели групп Пе-2 дивизия до появления ФВ-190 не знала. И советские и немецкие источники свидетельствуют, что прочные «фоккеры» с их живучим двигателем воздушного охлаждения часто не обращали внимания на огонь «пешек» и врывались в их боевые порядки, чтобы расколоть группу.

В-шестых, нельзя преувеличивать и живучесть «пешки». У немецких летчиков сохранялось устойчивое представление о Пе-2 как о самолете, который трудно поджечь, но таким он казался им, видимо, лишь по сравнению с СБ, ДБ-3 и ДБ-ЗФ. Экипажи самих «пешек» еще летом 1943-го считали, что система заполнения баков инертным газом не обеспечивает должной защиты от пожара; в аналитических материалах, подготовленных советскими штабистами к лету 1943 г., констатировались значительные потери экипажей от возгорания пораженного пулями и снарядами центрального бензобака Пе-2. Истребительное же прикрытие «пешек» в 1942—1943 гг. зачастую действовало тактически неграмотно. Оно также неудачно строило свой боевой порядок (оставляя без защиты секторы, наиболее опасные для бомбардировщиков), а в бою часто бросало своих подопечных, увлекаясь активным воздушным боем с нападающими...

А вот в 1944—1945 гг., отмечают немцы, Пе-2 стали противостоять истребителям люфтваффе гораздо успешнее. Причины этого немецкие эксперты усматривают прежде всего в «снижении активности немецкой истребительной авиации» и в увеличении числа самолетов в группах советских бомбардировщиков.

Первый из этих факторов (как и в случае с динамикой потерь штурмовиков Ил-2) имел явно не первостепенное значение. Чтобы убедиться в этом, достаточно сравнить два воздушных сражения с участием 1 -го (с февраля 1944 г. — 2-й гвардейский) бомбардировочного авиакорпуса — в ходе оборонительной операции Воронежского фронта под Курском 5—23 июля 1943 г. и в районе Ясс 30 мая — 8 июни 1944 г. В обоих случаях немцы ввели в бой над небольшим по протяженности участком фронта крупные силы истребителей Ме-109G — на южном фасе Курской дуги четыре, а под Яссами — три группы. Но если над Курской дугой корпус за 19 дней потерял от атак «мессершмиттов» 20% Пе-2, которыми располагал к I июля (36 машин из 179), то над ру­мынской Молдавией в нем за весь май было сбито — и отнюдь не только истребителями! — всего около 1,4% «пешек», имевшихся к началу месяца (2 из 141), а за весь июнь —лишь около 2,6% (4 из 156).

Просто в 44-м выросли уровень выучки пилотов Пе-2 и уровень тактической грамотности советских авиационных командиров. Улучшилась групповая слетанность экипажей; теперь, отмечали немцы, «бомбардировочные подразделения сохраняли «трои, даже будучи атакованными немецкими истребителями». Соответственно, возросла плотность оборонительного огня! Да и вообще, по оценке немцев, в 1944—1945 гг. в воздушном бою советские бомбардировщики «действовали более сплоченно, без присущей им ранее нервозности и неуклюжести»... Большое значение имело и отмеченное немецкими экспертами увеличение средней численности групп Пе-2. Это опять-таки позволяло создать на пути нападающих «мессеров» или «фоккеров» такую плотность огня крупнокалиберных пулеметов, что успех могла иметь только внезапная атака. К тому же результату приводило и усовершенствование боевых порядков. Например, группа из 27 «пешек» могла лететь «змейкой эскадрилий» — когда средняя девятка шла выше или ниже головной и замыкаюшей. В результате, атаковав любую из эскадрилий, немецкие истребители оказывались под перекрестным огнем верхних УБТ той, что летела внизу, и люковых — той, что шла вверху...

Заметим, однако, что и в последнем периоде войны истребители люфтваффе могли временами существенно снижать эффективность работы Пе-2. Если на пути к цели «пешкам» удавалось поддерживать правильный плотный строй, то при уходе домой — далеко не всегда. По наблюдениям служившего тогда в 183-й танковой бригаде 10-го танкового корпуса 3-го Белорусского фронта В.Т.Федина, еще в конце Восточно-Прусской операции, в мартовских и апрельских боях 1945-го под Браунсбергом, из-за этого «гибло очень много наших пикирующих бомбардировщиков. Когда «пешки» разворачивались на обратный курс, их разрозненный строй прорезали один-два немецких истребителя на большой скорости и обязательно сбивали несколько наших самолетов». Поскольку подобное повторялось неоднократно, растягивание строя следует приписать не расслаблению летчиков после выполнения боевого задания (с расслабленностью должна была бы покончить первая же потеря), а тому, что квалификация пилотов Пе-2 оставляла желать лучшего и в 45-м. Для того, чтобы в спокойной обстановке, в районе своего аэродрома выстроиться в компактный боевой порядок и поддерживать его, летя по прямой, этой квалификации уже хватало — но для того, чтобы быстро восстановить правильный походный строй после перестроения в ударный «круг» и удара по цели, она все еще, видимо, была недостаточной... Сказывалась, очевидно, и самоуспокоенность советского командования, которое, достигнув в 1944-м превосходства в воздухе, все чаще привлекало истребители, сопровождавшие «пешки», к совместным с последними ударам по наземным войскам — то есть лишало бомбардировщики истребительного прикрытия при уходе от цели! По наблюдениям В.Т.Федина, сопроводив Пе-2 к цели, «ястребки» оставляли их и исчезали — по-видимому, именно для нанесения собственного бомбоштурмового удара (как свидетельствуют немцы, подобная практика была характерна для советских ВВС как раз весной 45-го)...

На северном участке советско-германского фронта сказывалось и сохранение деиствовавшими там I и 11 группами 54-й истребительной эскадры костяка опытных пилотов — летавших к тому же на «убийцах» ФВ-190. Так, еше в конце июля 1944 г. над Северо-Восточной Эстонией (между Раквере и Нарвой) «фоккеры» «Грюнхерца», не обращая внимания на сосредоточенный огонь, уверенно атаковали колонну из 54 (!) «пешек» 34-го гвардейского и 58-го бомбардировочных авиаполков 276-й бомбардировочной авиадивизии 13-й воздушной армии Ленинградского фронта и сбили в концевой девятке не менее трех Пе-2. Если в 6-м гвардейском бомбардировочном авиакорпусе в 1945г. (когда он летал над Польшей, Силезией и Бранденбургом) на долю истребителей пришлось от 29,1% до 45,4% боевых безвозвратных потерь Пе-2, то в 1 -м гвардейском бомбардировочном во второй половине 1944-го (когда он действовал над Прибалтикой, т.е. там же, где и эскадра «Грюнхерц») — 57,3%.,.

Впрочем, и при уменьшении потерь от истребителей общие боевые безвозвратные потери Пе-2 после 1943 г. уменьшались очень медленно. Если в июле 43-го в 1-м бомбардировочном авиакорпусе на одну безвозвратно потерянную по всем причинам «пешку» пришлось 24, а в 3-м бомбардировочном — 41 боевой вылет, то в 4-м бомбардировочном в 1944-м —43 (а на одну боевую безвозвратную — 57), в 1-м гвардейском бомбардировочном даже и во второй половине 1944-го — тоже 43, а в 6-м гвардейском бомбардировочном в 1945 г. — 88, но только на одну боевую безвозвратную потерю...

БОЕВОЙ РАБОТЕ БОМБАРДИРОВЩИКОВ «БОСТОН»

Как. уже говорилось, вторым по численности советским дневным фронтовым бомбардировщиком в 1942—! 945 гг. был американский самолет «Дуглас А-20», который в СССР (как и в Англии) был известен под наименованием «Бостон» (ранние модификации этой машины — DВ-7В и С, «Бостон» III и А-20С — в советских ВВС официально обозначались как Б-3, а для последующих — А-20В и G — сохраняли их американское обозначение; правда, вместо «А-20G» в советских документах писали «А-20Ж»). Как нарочно, и этот самолет проектировался отнюдь не как бомбардировщик: он задумывался как штурмовик — и был поэтому, как и Пе-2, относительно небольшой машиной. Максимальный полетный вес «Бостонов» (9900— 10 900 кг) был лишь немногим больше, чем у бывшего истребителя Пе-2, и максимальная бомбовая нагрузка составляла вначале всего 780—940 кг. Однако в полтора раза более мощные, чем у Пе-2. двигатели позволяли поднимать и больше, и уже летом 1942-го, после соответствующих переделок, Б-3 стали брать на борт до 1200 — 1300 кг. Применявшиеся наряду с Б-3 с конца 1942 г. А-20В сначала поднимали 1000 кг бомб, а летом 1943-го их бомбовую нагрузку довели до 1600—1800 кг (с бетонных полос — на фронте, правда, использовавшихся редко — А-20 могли взлетать и с двумя тоннами бомб). До 1800 кг поднимали и поступавшие с лета 1943-го А-20С-11. Таким образом, со второй половины 1943 г. по бомбовой нагрузке «Бостоны» существенно пре­взошли Пе-2 и были доведены до уровня Ил-4 (ДБ-ЗФ) — однако немецким Ю-88 и Хе-111 все-таки уступали... Кроме того, они не могли нести бомбы калибром более 250 кг — уступая здесь даже Пе-2.

Что касается точности бомбометания, то «Бостоны» могли бомбить только с горизонтального полета, а в отношении прицельного оборудования машины, поставлявшиеся в СССР, не имели каких-либо преимуществ перед Пе-2 и Ил-4. Высокоточным бомбовым прицелом «Норден» американцы оснащали только те А-20, что служили в ВВС США, а советские штурманы сначала, летом 1942-го, вынуждены были пользоваться примитивным американским D-8 «Вимперис», а затем — все тем же несовершенным прицелом советского производства ОПБ-1 (в варианте ОП Б-1Р). Тем не менее «Бостон» все же мог обеспечить несколько большую точность бомбометания с горизонтального полета, чем Пе-2 и Ил-4: он не страдал характерной для этих машин продольной неустойчивостью и был гораздо проще и легче в пилотировании. В результате летчику было проще вывести самолет на боевой курс и удержать его на нем во время бомбометания. Способность «Бостонов» противостоять немецким истребителям оказалась примерно такой же, что и у «пешек». По скоростным данным эти самолеты были очень близки. Б-3 летом 1942 г. развивали (на высоте 4500 м) 530 км/ч, превосходя, следовательно, тогдашние Пе-2; в 1943-м, из-за увеличения бомбовой нагрузки и усиления оборонительного вооружения максимальная скорость «Бостонов» снизилась, и А-20 уже несколько уступали по этому показателю качественно изготовленным «пешкам». Оборонительное вооружение также проделало ту же эволюцию, что и на Пе-2. Весной — летом 1942г. Б-3, как и ранние «пешки», были оснащены пулеметами только винтовочного калибра — 7,7-мм английскими «Браунингами», — причем самую опасную, заднюю полусферу простреливали только три ствола из семи (два у верхнего стрелка и один у нижнего). А верхняя турель — опять-таки, как и на ранних «пешках» — имела недостаточные углы обстрела и требовала времени на приведение из походного в боевое положение. Поэтому в летних боях 42-го «Бостоны» сбивались «мессерщмиттами» так же легко, как и ранние Пе-2 (сказывалась, конечно, и разница в квалификации тогдашних советских и немецких пилотов). Например, 221-я бомбардировочная авиадивизия ВВС Юго-Западного фронта всего за месяц потеряла от атак Ме-109 27 самолетов, т.е. свыше трети штатного состава.

Однако в сентябре 1942 — начале 1943 г. все «Бостоны» советских ВВС перевооружили крупнокалиберными пулеметами Березина. Вместо верхней спарки «Браунингов» поставили один УБТ на экранированной турели УТК-1, вместо люкового «Браунинга» — УБТ на установке ЛУ - Пе-2, а четыре неподвижных «Браунинга», стоявших по бортам кабины штурмана и стрелявших вперед, заменили двумя УБК. Так же перевооружались с тех пор и все вновь поступавшие в СССР А-20; на А-20Ж верхний стрелок стал располагать даже двумя 12,7-мм пулеметами — сначала УБТ, а затем американскими «Кольт-Браунингами», устанавливавшимися на эффективной электрифицированной турели еще в США... Иными словами, оборонительное вооружение «Бостонов» довели до уровня современных им Пе-2, и в июле 1943 г. в тех участвовавших в Курской битве частях и соединениях, которые были оснащены «Бостонами» (в 221 -и бомбардировочной авиадивизии 16-й воздушной армии Центрального фронта, 244-й бомбардировочной авиадивизии 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта и 454-м бомбардировочном авиаполку 2-й воздушной армии Воронежского фронта), уровень боевых безвозвратных потерь оказался таким же, что и в соединениях «пешек» (в 1-м и 3-м бомбардировочных авиакорпусах) — соответственно 8 и 7 машин на полк214. В 1944 г. в боевых безвозвратных потерях «Бостонов» и Пе-2 ВВС Красной Армии доля первых составила 24,3% (166 машин против 517 Пе-2)215 — что никак не больше их доли в общем количестве машин обоих типов, использовавшихся на фронте в этом году. Заметим, что боевую живучесть «Бостона» должно было повышать то обстоятельство, что, в отличие от Пе-2, он свободно — без ограничений по высоте — летал на одном моторе.

В общем, начиная с 1943 г. «Бостон» — с его большей, чем у «пешки», бомбовой нагрузкой, лучшими пилотажными качествами и большей энерговооруженностью при не менее эффективных бомбовых прицелах и оборонительном вооружении и примерно такой же максимальной скорости — был более приспособленным для нанесения бомбовых ударов с горизонтального полета, чем Пе-2. Однако немецкие эксперты не отмечали какой-либо разницы в результативности бомбовых ударов между двумя этими типами самолетов. В.Г.Горбач резонно замечает, что упорные попытки немцев блокировать аэродромы, с которых в августе 1943 г. работала 244-я бомбардировочная авиадивизия 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта, должна свиде­тельствовать о высокой эффективности действий ее А-20 (бомбивших тогда железнодорожные узлы Славянск, Красноград и Барвенково). Однако многократные бомбежки ими донбасского аэродрома, на котором в конце августа — начале сентября 43-го базировалась III группа 2-й пикировочной эскадры люфтваффе, оказались малорезультативными. «Наши потери в самолетах и технике, — свидетельствует командовавший тогда этой группой Х.У.Рудель, — были незначительными».

В любом случае на эффективности действий «Бостонов» не могла не сказываться та же недостаточная подготовка экипажей, что и у Пе-2. Слабо подготовленных для инди­видуальных действий (не освоивших, например, противо­зенитный маневр) летчиков в части, оснащенные «Босто­нами», присылали еше в 1944-м — например, в 13-й гвар­дейский далънебомбардировочный авиаполк, приданный в апреле того года, перед Крымской операцией, военно-воздушным силам Черноморского флота. В результате, потеряв к 10 мая 1944г. 13 подготовленных экипажей, эта часть была вынуждена резко снизить активность своих действий на морской коммуникации Севастополь — Констанца: молодое пополнение в бою использовать было нельзя... Точность бомбометания «Бостонов» часто оказывалась никуда не годной даже в последние полгода войны. «В очередной раз они бомбят отменно скверно, это просто позор какой-то», — отмечал тот же Х.У.Рудель, описывая один из налетов А-20 17-й воздушной армии 3-го Украинского фронта на использовавшиеся 2-й штурмовой эскадрой немцев аэродромы Варпалота и Кемемеде в Западной Венгрии в декабре 1944 г. А 8 мая 1945 г., атакуя автоколонну той же эскадры в Судетах, «Бостоны» накрыли не ее, а расположенный примерно в километре от дороги городок Нимес. «Русские делают второй заход, — вспоминал Рудель. — Но даже со второй попытки они не могут уничтожить нашу колонну».

ПОЧЕМУ В КАЧЕСТВЕ ДНЕВНЫХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ ПОЧТИ НЕ ПРИМЕНЯЛИСЬ ИЛ-4, ТУ-2 и В-25?

Недостаточная подготовка экипажей должна быть, безусловно, названа первым из двух главных недостатков со­ветской дневной фронтовой бомбардировочной авиации периода 1942—1945 гг. Другим таким недостатком надо признать малую величину бомбовой нагрузки ее самолетов. В условиях, когда составлявшие от двух третей до трех четвертей самолетного парка Пе-2 реально брали на борт всего 650—850 кг бомб (втрое, а то и вчетверо меньше, чем немецкие машины того же назначения!), усложнялась не только задача надежного поражения целей, но и проблема материально-технического обеспечения действий бомбардировочной авиации. Ведь чем меньше бомбовая нагрузка самолета, тем больше машин приходится привлекать для вы­полнения одной и той же боевой задачи. А следовательно, усложнялся и маневр силами бомбардировочной авиации, концентрация их на том или ином участке фронта. Так, при подготовке в мае 1944 г. к Выборгской наступательной операции выяснилось, что для обеспечения прорыва финских укрепленных полос на Карельском перешейке 13-ю воздушную армию Ленинградского фронта потребуется усилить не менее чем шестью дивизиями Пе-2. Однако тыл 13-й воздушной «не смог бы своими силами обслужить дополнительно такое число бомбардировщиков, и мы вынуждены были бы усилить его за счет тыловых частей авиации других фронтов. А переброска авиационных тылов дело сложное и долгое».

Увеличить количество вдвое более грузоподъемных, чем Пе-2, А-20 было не во власти советского руководства, зави­севшего здесь от поставок из США. Однако всю войну в СССР в больших количествах строился самолет Ил-4 (так с 26 марта 1942г. назывался ДБ-ЗФ), бомбовая нагрузка ко­торого была даже больше, чем у А-20 (теоретически — до 2500 кг). А в марте 1942-го начался выпуск спроектированного под руководством А.Н.Туполева бомбардировщика Ту-2, который поднимал до 3000 кг бомб — т.е. сравнялся наконец с немецкими машинами! Именно эти самолеты помогли выйти из описанного выше затруднительного по­ложения, создавшегося при подготовке Выборгской операции. Вместо шести дивизий Пе-2 на Ленинградский фронт перебросили тогда одну дивизию на Ил-4 и одну — на Ту-2, т-е. втрое меньшее количество самолетов, для обслуживания которого не требовалась дополнительная переброска частей авиационного тыла. А бомбовый залп этих двух дивизий был таким же, что и у шести дивизий «пешек»!

Крупные преимущества предоставляла и значительно большая, чем у Пе-2, дальность полета Ил-4 и Ту-2: благо­даря ей, эти бомбардировщики (опять-таки подобно немецким) не так часто нуждались в перебазировании. Завершив, например, свою работу в начавшейся 10 июня 1944 г. Выборгской операции, они с тех же аэродромов Ленинградского аэроузла стали действовать в интересах соседнего фронта — Карельского, который 21 июня начал Свирско-Петрозаводскую операцию. Самолеты Пе-2 для этого пришлось бы перебазировать на аэродромы 7-й воздушной армии Карельского фронта — слабый тыл которой вряд ли справился бы с обслуживанием дополнительного количества бомбардировщиков... Еще 3 февраля 1943 г., в докладе на имя И.В.Сталина, командующий ВВС Красной Армии А.А.Новиков указал на необходимость замены Пе-2 другим самолетом, так как «при координации действий авиации двух-трех фронтов нет возможности из-за малого радиуса действия использовать бомбардировщики, базирующиеся на одном фронте, для ударов по объектам соседнего фронта». Однако и Ил-4 и Ту-2 в качестве дневных фронтовых бомбардировщиков в 1942—1945 гг. применялись в крайне ограниченных масштабах. На Ил-4 во фронтовой авиации летала тогда — и то лишь с июля 1943-го —одна лишь 113-я бомбардировочная авиадивизия (она-то и бомбила финские укрепления в Выборгской и Свирско-Петрозаводской операциях). Абсолютное большинство вновь выпускаемых машин этого типа забиралось авиацией дальне го действия (АДД), которая использовала их ночью и только в апреле 1945-го (уже будучи преобразована в 18-ю воздушную армию), стала эпизодически выпускать на боевые задания и днем. (Исключение составили действия летом — осенью (942-го в Заполярье двух десятков машин 35-го дальнебомбардировочного авиаполка...) А Ту-2 и выпускался в весьма ограниченных количествах. В 1942-м сумели построить всего около 80 этих самолетов, в 1943-м — 17, в 1944-м -378 (тогда как Пе-2 — 2944, а Ил-4 — 706), а за первые четыре месяца 1945-го — порядка 325.

Накапливание Ту-2 во фронтовых частях происходило очень медленно, и в 1942— 1943гг. на них воевали всего два полка— 12-й и 132-й бомбардировочные (первый с осени 42-го по осень 43-го на Калининском фронте, а второй с осени 42-го по апрель 43-го Калининском и Юго-Западном), а с июня 1944-го до конца войны — всего одна дивизия (334-я бомбардировочная, действовавшая сначала над Карельским перешейком и Приладожской Карелии, а затем над Литвой и Латвией). Построенный в недостаточных количествах», резюмирует Швабедиссен, бомбардировщик Ту-2 «не мог оказать существенного влияния на ход воздушной войны» на советско-германском фронте.

Каковы же были причины, ограничившие применение самолетов Ил-4 и выпуск самолетов Ту-2? Что касается «илов», то советское командование не могло, конечно, не учитывать печальный опыт дневного использования тих бомбардировщиков в 1941 г., когда они понесли огромные потери. Одну из причин этих потерь — высокое боевое мастерство немецких летчиков-истребителей — советское руководство устранить было не в силах; фактически неустранимой при «количественном» мышлении советских верхов была и другая — недостаточная подготовка экипажей. Но вот слабое оборонительное вооружение Ил-4 было вполне возможно усилить. А с развертыванием к началу 1943 г. массового выпуска истребителей появилась и возможность дать ильюшинским бомбардировщикам отсутствовавшее у них в 41-м истребительное прикрытие. Реализовать обе эти возможности и решили после того, как 1 февраля 1943 г. И.В.Сталин поставил перед ВВС и Наркоматом авиапромышленности давно назревшую задачу: обеспечитъ широкое применение Ил-4 не только ночью, но и в дневных условиях. Заметим, что игра тем более стоила свеч, что к 43-му должна была возрасти и точность бомбометания с Ил-4. Ведь еще в конце 1942-го удалось наконец устранить присущую этому самолету сильную продольную «устойчивость — установив на нем крыло с увеличенной стреловидностью передней кромки консолей («со стрелкой»). Пилотирование Ил-4 — а значит, и удерживание его на боевом курсе — существенно после этого упростилось.

Еще весной 1942 г. вместо верхнего ШКАСа на Ил-4 установили крупнокалиберный пулемет УБТ на экранированной турели УТК-1; во многих фронтовых частях на УБТ заменяли и нижний, люковый ШКАС. Теперь же, в начале 1943-го, разработали вариант вооружения ильюшинского бомбардировщика четырьмя УБТ: на верхней турели, в нижнем люке и в двух шаровых установках в бортах хвостовой части фюзеляжа (на опытной машине поставили и пятый — вместо ШКАСа, стрелявшего вперед). При этом для обслуживания бортовых УБТ в состав экипажа должен был войти еще один, третий стрелок. В итоге защищенность Ил-4 от атак из самой опасной, задней полусферы стала бы лучше, чем у Пе-2 и «Бостонов», и по меньшей мере не хуже, чем у немецкого аналога «ила» — Не 111. На самых распространенных в 1943-м модификациях «хейнкеля» — Хе-111 Н-6, Н-11 и Н-16 — заднюю полусферу защищали не четыре, а пять-семь стволов, но на Хе-111Н-6 все они были винтовочного калибра, а на Хе-111Н-11 и Н-16 крупнокалиберным был лишь один из них. А чтобы компенсировать потерю скорости из-за увеличения веса машины, на Ил-4 решили установить более мощные, чем прежние М-88Б. двигатели семейства М-82. По расчетам конструкторов осуществлявшего эту модернизацию авиазавода № 23, максимальная скорость Ил-4 с моторами М-82НВ, пятью УБТ и экипажем из пяти человек должна была составить 440 км/ч; во всяком случае, «ил» не уступил бы здесь Хе-111Н-6, Н-11 и Н-16, которые развивали не свыше 434 км/ч.

Однако «недостатки редукторного варианта (который только и годился для установки на бомбардировщики) М-82НВ и сильная конкуренция со стороны Ту-2 не позволили довести работу до конца». Напомним здесь, что моторов М-82НВ и М-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры — единственно надежных модификаций М-82! — не хватало тогда не только для более совершенного, чем Ил-4, Ту-2, но и для лучших советских истребителей Ла-5ФН... Из-за неудачи с заменой моторов отказались и от идеи довооружить Ил-4 — а выпускать их на боевые задания днем с прежним составом вооружения не решились... Правда, накануне Курской битвы командующий ВВС Красной Армии А. А. Новиков все-таки добился у И.В.Сталина разрешения использовать днем одну дивизию этих машин — «в порядке эксперимента». С 12 июля по конец августа 1943 г. эта дивизия — 113-я бомбардировочная — в составе 15-й воздушной армии Брянского фронта участвовала, совершая дневные вылеты, в Орловской операции, и, утверждает Новиков, эксперимент «удался»329. Факты, однако, позволяют утверждать обратное. В первый же день ФВ-190 из 7-го отряда 51-й истребительной эскадры сбили «ил» «прямо на глазах» у истребителей сопровождения, а 13 июля «фоккеры» той же III группы эскадры «Мёльдерс» уничтожили ровно треть всех вылетевших на боевое задание Ил-4 — 12 из 36! За два дня на одну боевую безвозвратную потерю в 113-й дивизии пришлось всего 9 боевых вылетов230. Нанеся 19 июля еще один удар, дивизия затем использовалась ограниченно, а в первые дни августа большинство вылетов... опять совершала ночью. Только, видимо, поэтому к 14 машинам, сбитым истребителями 12 и 13 июля, до 15 августа добавились еще только четыре. Но после возобновления вылетов днем 24 августа последовал новый разгром: ФВ-190 из все той же III группы «Мёльдерса», словно в 41-м году, практически полностью истребили две девятки из 815-го и 836-го бомбардировочных авиаполков — сбив в каждой по 8 машин. Другие группы Ил-4, вылетевшие в район северо-восточнее Брянска, с «фоккерами» не встретились, но все равно на одну безвозвратную боевую потерю в дивизии в тот день пришлось всего 4, 25 боевых вылета. «Боевые действия бомбардировщиков типа Ил-4 днем по переднему краю, — подытоживал штаб дивизии, — [...] сопровождались значительными боевыми потерями материальной части и людей, главным образом от истребителей противника и частично от зенитной артиллерии».

Таким образом, эксперимент подтвердил, что даже при соответствующем прикрытии истребителями применять Днем Ил-4, вооруженные лишь двумя ШКАСами и одним УБТ, в условиях 1943 года (когда до половины немецких ис­требителей составляли обладавшие мощным вооружением и высокой живучестью ФВ-190) крайне рискованно. А с учетом недостаточной выучки пилотов (привыкшие в АДД к одиночным вылетам, летчики 113-й дивизии разучились летать в строю) и недостаточной же выучки летчиков истребительного прикрытия — тем более... В 44-м немецких истребителей на фронте стало меньше, а советских, наоборот, больше; повысилось и умение последних прикрывать ударные самолеты. Но — под впечатлением, видимо, от тяжелых потерь в Орловской операции — больше рисковать советское командование не решилось.

Неясно, однако, почему сочли, что довооруженный Ил-4 не сможет успешно летать днем с прежними двигателями М-88Б. В октябре 1942г. Ил-4 № 2314, полетный вес которого из-за увеличения запаса горючего возрос по сравнению с машинами предыдуших серий примерно на 600 кг, все еше развивал максимальную скорость 404 км/ч (на высоте 6650 м; по другим данным — 412 км/ч на высоте 6600 м). Разве нельзя было удержать ее на этом уровне, увеличив вместо массы бензина (фронтовому бомбардировщику достаточно было бы и прежнего запаса) массу оборонительного вооружения? Верхний УБТ на Ил-4 тогда уже был, а для замены крупнокалиберным пулеметом ШКАСа на нижней турели МВ-2, установки в «яблоках» по бортам фюзеляжа еще двух УБТ, обеспечения трех этих пулеметов соответствующим боекомплектом и введения пятого члена экипажа резерва в 600 кг хватило бы... А 404 км/ч — при хорошем оборонительном вооружении и надежном истребительном прикрытии — дневному бомбардировщику в 1943 г. было бы вполне достаточно, чтобы не нести больших потерь. Ведь применяли же немцы весь 43-й год Хе-111Н-11, который даже с неизношенными моторами и без бомб (!) развивал не более 400 км/ч, уступая Ил-4 № 2314 по скорости во всем диапазоне высот! Правда, немцы лучше умели летать в плотном строю, но от повторения воздушных трагедий 41-го и 43-го годов четыре УБТ должны были бы все же гарантировать...

Промедление же с насыщением фронтовых авиачастей самолетами Ту-2 вначале объяснялось эвакуацией осваи­вавшего их постройку, завода из Москвы в Омск и сложностью этой машины в производстве. Вместо сентября 1941-го серийный выпуск Ту-2 начался только в марте 1942-го и разворачивался очень медленно. Затем на судьбе нового бомбардировщика сказалась слабость советской истребительной авиации, — в очередной раз ставшая весьма заметной к осени 1942 г. Трудность борьбы с новейшими немецкими ВГЮ9С-2 вынудила принять авральные меры по увеличению выпуска истребителей — чтобы взять врага хотя бы числом... Расходовать ресурсы на выпуск нового типа бомбардировщика в этой ситуации сочли слишком большой роскошью, и 7 октября 1942 г. Государственный Комитет Обороны (ГКО) распорядился прекратить постройку Ту-2, а вместо него выпускать на омском авиазаводе № 166 истребитель Як-9. О степени тревоги, охватившей той осенью советское руководство, свидетельствует эпизод, приводимый в воспоминаниях тогдашнего наркома авиапромышленности А.И.Шахурина. Знавший из докладов последнего о прекрасных качествах Ту-2, И.В.Сталин тем не менее однажды «сердито сказал:

— Почему не даете предложений о снятии самолета с производства? Нам очень нужны сейчас истребители».

М.Павловский называет и другую причину прекращения выпуска Ту-2: из-за дефектов двигателей М-82 на но­вых бомбардировщиках было «попросту невозможно» летать. Действительно, довести этот мотор до необходи­мой степени надежности на Ту-2 так и не удалось. Правда, на машинах, проходивших в сентябре — октябре 1942 г. войсковые испытания на Калининском фронте, стояли уже М-82НВ с непосредственным впрыском топлива — не страдавшие, как базовая модификация, от капризов карбюратора. Однако другой порок М-82 — низкая надежность свечей — сохранился и у М-82НВ; создавал проблемы и редуктор, необходимый для использования этого двигателя на бомбардировшиках. Косвенным подтверждением версии М.Павловского служит тот факт, что, хотя принципиальное решение о возобновлении выпуска Ту-2 было принято еще в начале весны 1943 г., соответствующее постановление ГКО вышло только 17 июля, т.е. только после того, как А.Н.Туполеву удалось отработать новый вариант этой машины — со значительно более надежными моторами М-82ФН...

А дальше история повторилась. Выполнявший постановление ГКО от 17 июля 1943 г., московский авиазавод № 23 никак не мог наладить выпуск сложной машины в требуемых количествах. Мешало отсутствие ушедших на фронт квалифицированных рабочих, мешало и отсутствие необходимого станочного оборудования (оно осталось в Сибири, куда завод был эвакуирован в 1941 г. и откуда он вернулся только весной 43-го). А кое-как построенные Ту-2 страдали многочисленными дефектами...

В общем, судьба бомбардировщика Ту-2 была предопределена двумя ахиллесовыми пятами советского самолето­строения тех лет — низкой культурой производства, мешавшей освоить постройку современных самолетов, и хроническим отсутствием мощных и в то же время надежных авиадвигателей. Впрочем, не менее пагубную роль в судьбе этого самолета сыграл и один из главных пороков советского руководства — «количественное мышление». В истории с Ту-2 оно проявилось не только в том, что из-за многолетнего пренебрежения качеством подготовки пилотов (см. об этом в четвертом разделе главы II) в СССР вынуждены были «воевать числом» и тратить ресурсы на постройку излишнего количества истребителей (после чего на бомбардировщики заводов уже не хватало). Высвобождая предприятие для увеличения выпуска истребителей, ГКО мог бы пожертвовать не современными Ту-2, а устаревшими Ил-4 — прекратив постройку последних, скажем, на авиа­заводе № 126. Единственным преимуществом Ил-4 перед Ту-2 была большая дальность полета — но она имела значение только при рейдах в глубокий тыл врага (на Кенигсберг, Берлин, Будапешт и т.п.), а эти рейды на ходе войны не сказывались никак и были, по существу, чисто пропагандистскими акциями... Однако сокращение уже налаженного выпуска Ил-4 компенсировалось бы развертыванием постройки Ту-2 далеко не сразу, и общий выпуск бомбардировщиков в СССР на какое-то время неизбежно снизился бы. А снижение количества все годы войны было для советских верхов своеобразным табу! Характерно, что заменить в производстве Ил-4 на Ту-2 не решились и в 1944-м, когда линия фронта существенно приблизилась к экономическим и политическим центрам врага и огромная дальность полета ильюшинскои машины окончательно потеряла свое значение.

В итоге советские ВВС недополучили несколько тысяч экземпляров лучшего из советских фронтовых бомбарди­ровщиков военных лет, ни в чем (за исключением приборного оснащения и неустойчивого поведения на пикировании) не уступавшего немецким машинам, а во многом и Превосходившего их. Несмотря на меньший, чему Ю-88 и Хе-111, полетный вес (П 400—11 700 кг против 12 500— 15 000кг), Ту-2 обладал такой же бомбовой нагрузкой - в полтора раза превосходя тут А-20 и втрое — Пе-2... Если у «Бостонов» максимальный калибр поднимаемых бомб равнялся 250 кг, а у Пе-2 — 500 кг, то туполевская машина могла нести и 1000-килограммовые — причем не на внешней подвеске (как на Ю-88 и Хе-111), а в бомбоотсеке! По дальности полета Ту-2 также находился на уровне немецких бомбардировщиков, почти вдвое превосходя здесь Пе-2 (2000— 2200 км против 1200). По максимальной скорости Ту-2 образца 1942 г. с двигателями М-82НВ, развивавшие на высоте 3200м 521 км/ч, ш всех советских, немецких и лендлизовских бомбардировщиков, уступали (и то лишь на несколько км/ч) только ранним — слабо вооруженным и с небольшой бомбовой нагрузкой — «Бостонам». А выпускавшиеся с конца 1943-го Ту-2С с М-82ФН (547 км/ч на высоте 5400 м) превосходили тут все бомбардировщики, применявшиеся в годы войны на советско-германском фронте! Удачной, по оценке экипажей, была и схема оборонительного вооружения Ту-2: целых две стрелковых установки для стрельбы вверх-назад (в кабине пилота и штурмана и в кабине стрелка-радиста), одна для стрельбы вниз-назад (в кабине стрелка-радиста) и два неподвижных ствола для стрельбы вперед. Правда, Ту-2 образца 1942 г. были оснащены лишь маломощными ШКАСами, но на Ту-2С заднюю полусферу защищали уже три УБТ.

Советские ВВС могли бы применять в качестве дневного фронтового бомбардировщика и еще один самолет со значительной (2000 кг, а в перегрузку — 3000 кг) бомбовой нагрузкой — «Порт Америкэн В-25»: в 1942—1945-гг. в СССР из США поступила по ленд-лизу 861 такая машина. Максимальная скорость поставлявшихся в 1942—1943-м В-25С и О была не меньше, чем у тогдашних Пе-2 (до 490 км/ч); у В-25.1, которые стали поступать в 1944-м, она снизилась до 434 (по другим данным, 444) км/ч, т.е. приблизилась к уровню Ил-4. Однако В-25J (как и В-25D-30) имели несравненно более мощное, чем у «ила», оборонительное вооружение; по советским меркам, оно было просто запредельно мощным — восемь 12,7-мм пулеметов «Кольт-Браунинг»! Три из них размещались в кабине штурмана и стреляли вперед, а пять (спарка на верхней турели, один в хвостовом коке и два в бортовых блистерах) простреливали заднюю полусферу; каждую из задних установок (за исключением дистанционного хвостового пулемета) обслуживал свой стрелок. Единственным недостатком этой схемы вооружения было наличие двух — впрочем, очень узких — «мертвых зон» в нижней полусфере. Достаточно мощным было и оборонительное вооружение В-25С и D (до серии D-З0), на которых заднюю полусферу защищали четыре 12,7-мм пулемета: два на верхней турели и два на нижней. Правда, нижней установке были присущи те же недостатки, что и на СБ, ДБ-3, Ил-4 и Пе-2; обслуживавший ее стрелок мог отслеживать цель только через перископический прицел с очень узким полем зрения — и при быстром перемещении вражеского самолета надолго терял его из виду. Но, во всяком случае, В-25С и D были прикрыты уж никак не слабее, чем Ил-4 и Пе-2, и «в целом система оборонительного вооружения получала от летного состава положительные отзывы». Следует учесть и то, что управление турелями В-25 было электрифицировано и стрелкам не требовалось прикладывать значительные усилия, чтобы развернуть их. Не случайно в АДД "относительные потери В-25 в расчете на один боеспособный самолет за 1944 год были в 2,2 раза ниже, чем у Ил-4, причем американские бомбардировщики использовались более интенсивно, чем отечественные".

Отменными были и пилотажные качества В-25: он был легок в управлении и устойчив в полете. А это, как уже отмечалось, облегчало летчику удержание бомбардировщика на боевом курсе и, следовательно, обеспечивало большую точность бомбометания с горизонтального полета, чем на неустойчивых и сложных в пилотировании Пе-2 и Ил-4. (Бомбовый прицел, правда, был тот же, что и на них. - ОПБ-1: из США В-25 поступали вообще с устаревшим D-8.) И взлет, и посадка, и полет на В-25 были проше, чем на Ил-4 (не говоря уже о Пе-2), и для недостаточно подготовленного среднего советского летчика американский бомбардировщик оказывался доступнее, чем отечественные. Значительно выше — благодаря мощным и надежным двигателям — была и его надежность (в отличие от Ил-4 и Пе-2, В-25 свободно летал на одном моторе). Живучесть планера В-25 была прекрасной; бензобаки его уже в СССР оборудовали системой наддува выхлопными газами двигателей.

И тем не менее днем советские В-25 применялись фактически только в июле — сентябре 1942 г. и только в 222-й бомбардировочной авиадивизии 1 -и воздушной армии Западного фронта. С октября 42-го все машины этого типа входили в состав дальней авиации и, соответственно, летали ночью; исключений было очень мало (например, дневной удар 198-го гвардейского бомбардировочного авиаполка 14-й гвардейской бомбардировочной авиадивизии 18-й воздушной армии по Бреслау 11 апреля 1945 г.). Дело в том, что командование АДД соблазнилось довольно большой дальностью полета В-25; в то же время использование этого самолета в качестве дневного фронтового бомбардировщика по опыту 222-й дивизии было признано нецелесообразным.

Решение это нельзя расценить иначе как ошибочное. Невозможно согласиться с В.Р.Котельникевым в том, что применение В-25 лишь в дальней авиации было «вполне логичным» и что «для роли фронтового бомбардировщика у нас гораздо лучше подходили Пе-2 и А-20, а в АДД можно было в полной мере использовать и большой радиус действия В-25, и отличное навигационное радиооборудование, и Мощное вооружение, и значительную бомбовую нагрузку., разве фронтовому бомбардировщику не нужна «значительная бомбовая нагрузка»? Неужели «мощное вооружение» фронтовому бомбардировщику было нужно меньше, чем дальнему — летавшему ночью и уже поэтому не так часто встречавшемуся с немецкими истребителями? То, что, как отмечает В.Р.Котельников, по всем вышеперечисленным параметрам В-25 «более соответствовал дальнему Ил-4, нежели нашим фронтовым бомбардировщикам», говорит лишь об ограниченности возможностей этих последних. Ведь В-25 соответствовал здесь не только Ил-4, но и Ю-88 и Хе-111, т.е. основным фронтовым бомбардировщикам люфтваффе! Не только по бомбовой нагрузке, но и по полетному весу (12 900—16 000 кг против 12 500—15 000 кг у .Ю-88А и Хе-111Н), и по габаритам (размах крыла 20,58 м против 20,08 м у Ю-88А-4 и 22,60 м у Хе-111Н-16; длина 16,13м против соответственно 14,36 ми 16,60м), и по дальности полета (у Ю-88А-4 она была даже больше — 2730 км против 2150 км у В-25J) он практически не отличался от этих фронтовых бомбардировщиков, а его более мощное вооружение для фронтового бомбовоза недостатком, повторяем, считаться не может... Просто ВВС Красной Армии в 1942 г. (когда в СССР появились В-25) не умели грамотно применять машины такого класса в дневных условиях! В-25 в 222-й дивизии использовали так, словно не было горького опыта лета 41-го — выпускали на боевые задания малыми группами (а то и поодиночке!); передний край противника эти тяжелые и довольно инертные машины бомбили с малой высоты... Неудивительно, что дивизия понесла тогда, в июле — сентябре 42-го, значительные потери. Удивительно другое — полный отказ в дальнейшем от каких-либо попыток использовать В-25 в качестве дневных бомбардировщиков. В отличие от Ил-4, их для этого не нужно было ни довооружать, ни оснащать более мощными двигателями; все, что им требовалось — это рациональная тактика и хорошее истребительное прикрытие!

В общем, косность советского командования лишила дневную фронтовую бомбардировочную авиацию не толь­ко Ил-4, но и В-25. От боевой работы в дневных условиях оказалось искусственно отстранено свыше 2000 бомбардировщиков с неплохой бомбовой нагрузкой (с начала 1943-го по 9 мая 1945 г. было построено около 2600 Ил-4) и до 800 (В-25) — с прекрасной!

Еше один бомбардировщик с хорошей бомбовой нагрузкой (с двигателями М-105 — до 2000 кг, а с дизельными М-ЗОБ — до 4000—5000 кг!) — созданный под руководством В.Г.Ермолаева Ер-2 — реально не мог использоваться в качестве дневного фронтового из-за своей чрезмерной требовательности к аэродромам: длина его разбега при взлете была не меньше 580 м. Снова сказалось отставание советского двигателестроения: на этом самом большом из советских двухмоторных бомбардировщиков (по полетному весу и габаритам почти в точности соответствовавшему Хе-111Н) пришлось установить те же моторы М-105, что и на легком Пе-2... А с дизелями М-З0Б, которыми Ер-2 оснастили в конце 1943 г., разбег вообще достиг 810 м! В качестве дневных фронтовых бомбардировщиков Ер-2 (и то всего несколько десятков) применялись лишь летом — осенью 1941 г., а затем —благо оборонительное вооружение их было таким же, что и у Ил-4, а скорость лишь немногим больше — летали лишь ночью, в составе дальней авиации.

В итоге, констатирует В.Швабедиссен, даже в 1944— 1945 гг. материальная часть советской бомбардировочной авиации «не вполне соответствовала условиям современной войны». «Это явилось одной из причин, по которым результаты деятельности советской бомбардировочной авиации оказались ограниченными»

НАСКОЛЬКО ЭФФЕКТИВНОЙ БЫЛА РАБОТА НОЧНОЙ ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИИ?

Функции ночной фронтовой бомбардировочной авиации в советских ВВС в 1942—1945 гг. фактически выполняла дальнебомбардировочная авиация (ДБА), которая 5 марта 1942-го была переименована в авиацию дальнего действия (АДД), а 6 декабря 1944 г. — в 18-ю воздушную армию. 80,6% своих боевых вылетов в годы войны она выполнила по целям, расположенным на переднем крае (40,4%) или в тактической и оперативной глубине обороны противника (40,2%) — войскам на поле боя, железнодорожным узлам. аэродромам... Кроме того, по переднему краю немцев работала ночная легкобомбардировочная авиация.

Боевая работа дальней авиации

Действовавшим в качестве ночных фронтовых дальним бомбардировщикам в ряде случаев удавалось, по свиде­тельству врага, добиться серьезных успехов. Например, в декабре 1942 г. они причинили «немало неприятностей» аэродромам, с которых осуществлялось снабжение немецкой группировки, окруженной под Сталинградом; в 1943-м активные удары АДД по станции Дно парализовали работу важнейшей рокадной железнодорожной магистрали Витебск — Ленинград. В июле 1943-го, во время немецкого наступления на Курской дуге, «ночные бомбардировочные удары по важнейшим железнодорожным узлам и транспортным коммуникациям приводили к длительным задержкам в поставке боеприпасов, техники, продовольствия и других грузов». «Весьма чувствительными», по оценке бывшего командира 215-й пехотной дивизии вермахта Франкевитца, оказались и бомбежки самолетами АДД позиций 18-й армии немцев во время Мгинской операции, 29 июля — 12 августа 1943 г. В 1944—1945 гг., указывает В.Швабедиссен, результаты ночных ударов АДД «были различны, но в целом они становились все более и более результативными».

Однако из текста труда В. Швабедиссена следует, что относительно невысокая итоговая оценка немцами эффек­тивности действий советеких ночных бомбардировщиков (даже в 1944—1945 гг. «полученные результаты не отвечали приложенным усилиям») относится не только к ночной легкобомбардировочной авиации (которая лишь изматывала врага, не причиняя ему сколько-нибудь заметного материального урона), но и к АДД.

Причины недостаточной эффективности боевой работы советских ночных бомбардировщиков В.Швабедиссен усматривает в «слабой подготовке летного состава и недостаточной боевой практике, а также неотработанной тактике». Первый из этих недостатков был, однако, характерен скорее для ночной легкобомбардировочной авиации, чем для дальней. «Анализ архивных документов, — отмечают А.Н. Медведь и Д.Б.Хазанов, — приводит к выводу, что по среднему уровню летной подготовки и количеству проведенных за штурвалом часов авиаторы АДД значительно превосходили своих коллег из фронтовой бомбардировочной авиации». Перевод дальних бомбардировщиков в конце 1941 г. на действия исключительно ночью в несколько раз уменьшил их боевые потери. Например, в 1943-м на один безвозвратно потерянный по боевым причинам бомбардировщик в АДД пришлось не менее 150 боевых вылетов (в примерно 75 000 боевых вылетах погибло более 500 экипажей) — тогда как в ВВС Красной Армии (т.е. во фронтовой авиации) в августе 1942 — мае 1943 г. — всего 48. В 1944-м в 34-м гвардейском авиаполку дальнего действия 4-й гвардейской авиадивизии дальнего действия это соотношение составило уже 1:546! В результате даже после страшных потерь 41 -го года, даже после гибели 500 экипажей в 43-м АДД «удалось сохранить кадровое ядро летчиков и штурманов. Одни имели за плечами довоенный опыт службы в частях далънебомбардировочной авиации, другие — тысячи часов налета в составе ГВФ»... Кроме того, относительно небольшие потери позволяли командирам частей АДД не торопиться бросать пополнение в бой и уделять значительно больше, чем во фронтовой авиации, времени их подготовке. Например, старшего лейтенанта А.С.Могильницкого в 22-м гвардейском авиаполку дальнего действия 5-й гвардейской авиадивизии дальнего действия к боевой работе на В-25 готовили целых три с половиной месяца—с 3 ноября 1943г. по 17 февраля 1944-го («Упражнение № 2—5 полетов, упражнение № 3—3 полетав и т.д., и т.д.»). И это при том, что простой в пилотировании В-25 летчик «мог изучить за несколько дней», а Могильницкий летал с 1938 года и успел совершить (правда, на легком У-2) 115 боевых вылетов. А штурман 18-го гвардейского авиаполка дальнего действия 2-й гвардейской авиадивизии дальнего действия В.Т.Дорофеев еще до прибытия в конце 1943г. в часть только в летном центре АДД в Монино налетал порядка 70 часов, а за плечами у него была еще и 1 -я высшая школа штурманов и летчиков в Карши, и тренировки в Семипалатинске...

Во всяком случае, недостаточность подготовки экипажей в АДД должна была ощущаться не в такой степени, чтобы объяснять ею недостаточную эффективность боевой работы дальней авиации.

То же надо сказать и о «недостаточности боевой практики». По крайней мере, в 1943—1945 гг. у экипажей, летавших с начала войны (а таких, как мы видели, в АДД сохранилось немало), опыт ночных бомбовых ударов должен был быть уже солидным. Характеризуя немецких летчиков, бомбивших летом 1941 г. Москву, Д.Б.Хазанов считает 77, 79 и 101 ночной боевой вылет, имевшиеся соответственно у Г.Мориха, А.Райнхардаи З.Рётке из 4-й бомбардировочной эскадры, очень значительным опытом. Однако к началу 43-го по 70—80 ночных вылетов должно было набраться и у очень многих пилотов и штурманов АДД. Ведь уже с начала 1942-го дальняя авиация летала почти исключительно ночью, а средняя интенсивность боевой работы экипажа в ней равнялась 7—8 боевым вылетам в месяц. Так, у С.С.Сугака из 7-го авиаполка дальнего действия 53-й авиадивизии дальнего действия 76 ночных боевых вылетов накопилось за 11 месяцев (с 1 июля 1941 г. до июня 1942-го). Начавший воевать одновременно с ним его однополчанин Л.Н.Агеев в декабре 1942 г. (т.е. после приблизительно 17 месяцев боевой работы) имел за плечами 114 боевых вылетов ночью, к апрелю 1943-го (после 21 месяца) — 143, к августу (после 25 месяцев) — 185, т.е. постоянно летал со средней интенсивностью 7 боевых вылетов в месяц; итоговый же счет Агеева — 222 ночных боевых вылета за 28 месяцев (июль 41-го — октябрь 43-го) — дает нам среднюю цифру 8 вылетов ежемесячно. 7 боевых вылетов в месяц выполнял в среднем и А.В.Дудаков из 125-го авиаполка дальнего действия 4-й гвардейской авиадивизии дальнего действия (впоследствии — 15-й гвардейский полк той же дивизии, а в 1945-м — 198-й гвардейский бомбардировочный авиаполк (дальнего действия) 14-й гвардейской бомбардировочной авиадивизии), совершивший с 15 сентября 1942 г. до конца войны (т.е. за 31,5 месяца) 220 боевых вылетов — практически все ночью.

В среднем по 8,2 боевых вылета выполняли ежемесячно прошедшие всю войну дважды Герои Советского Союза С.И.Кретов, А.И.Молодчий, В.Н.Осипов, В.В.Сенько и П.А.Таран (совершившие соответственно 400, 31!, около 400, 430 и 386 боевых вылетов за 46,5 месяца). У А.С.Могильницкого, воевавшего сначала в 22-м гвардейском, а затем в 337-м (в 1945-м — 251-й гвардейский бомбардировочный авиаполк (дальнего действия) авиаполках дальнего действия 5-й гвардейской авиадивизии дальнего действия (в 1945-м — 15-я гвардейская бомбардировочная авиадивизия) и совершившего с 18 февраля 1944 г. до конца войны 86 боевых вылетов, интересующая нас цифра оказывается равной 6...) Но в 1942—1943 гг. опыт мог накапливаться и значительно быстрее! Например, уже упомянутый В.Н.Осипов с марта 1942-го по ноябрь 1943-го летал в 5-м гвардейском авиаполку дальнего действия 50-й авиадивизии дальнего действия со средней интенсивностью 13 ночных боевых вылетов в месяц (267 за 20 месяцев), штурман В.В.Сенько с ноября 1941-го по январь 1943-го ежемесячно выполнял в 752-м авиаполку дальнего действия в среднем по 10 боевых вылетов ночью (144 за 14 месяцев), упомянутый выше А.В.Дудаков в марте 1943-го совершил 26 боевых вылетов, а в 1-й гвардейской авиадивизии дальнего действия в июле 1943-го по 25—30 боевых вылетов набралось у целых Ш экипажей...

Конечно, у вновь подготовленных экипажей боевого опыта вначале не хватало — они, например, склонны были не искать цели, а бомбить «по очагам пожаров», вызванных ударами уже отбомбившихся самолетов. Это не раз приводило к снижению результативности удара — например, при бомбежках немецкого аэродрома Барановичи или железнодорожной станции Орша. «Точность бомбометания, конечно, относительная, — признает и летавший на Пе-8 и В-25 в 890-м авиаполку дальнего действия Д.П.Ваулин. — Иной раз говорили: «Отбомбились по сапогу». На счет недостаточной опытности экипажей следует, видимо, отнести и засвидетельствованную лично В.Швабедиссеном низкую точность бомбометания при ударах по немецким штабам в Сомбатхее, Веспреме, Папе, Шопроне и другивенгерских городах в конце 1944 —начале 1945г.274 (ведь бомбили, по всей видимости, В-25 из 4-го гвардейского звиакорпуса дальнего действия, прекрасное радионавигационное оборудование которых позволяло точно выйти на цель). И все-таки «недостаточность боевой практики» явно не была основным пороком советской дальней авиации...

Важнее, по-видимому, было другое: более подготовленные и более опытные, чем летчики фронтовой авиации, пилоты АДЦ — «по общему мнению немецких офицеров» — проявляли и большую же заботу о своей жизни. «Экипажи бомбардировщиков, выполнявших ночные боевые задания, — отмечает В.Швабедиссен, — не горели энтузиазмом и при малейшей опасности быть застигнутыми лучом прожектора или атакованными немецкими истребителями сбрасывали бомбы куда попало»; «не может быть никакого сомнения, что пилоты ближнебомбардлровочной авиации во время атак прифронтовых наземных целей отличались большей агрессивностью, чем их коллеги из АДД». И действительно, на составленной по донесениям финских наблюдательных постов схеме маршрутов бомбардировщиков АДД, атаковавших в ночь на 27 февраля 1944 г. Хельсинки, хорошо видно, что практически все самолеты отворачивали, не долетев до города (и, видимо, сбрасывали бомбы в Финский залив). По мнению бывшего летчика 54-й истребительной эскадры люфтваффе О.Ката, нулевая результативность наблюдавшихся им27 июня 1941 г, ударов 1-го бомбардировочного авиакорпуса ДВА по переправам через Западную Двину у Двинска была вызвана «спешкой и нервозностью при бомбометании». Случайно ли, что единсгвенный упомянутый в работе Д.Б.Хазанова о воздушной войне над Украиной в июне — сентябре 1941-го случай преждевременного сброса советскими бомбардировщиками бомб (большинством из 66 вылетевших 10 июля 1941 г. в районы Житомира и Бердичева ДБ-ЗФ 18-й и 22-й бомбардировочных авиадивизий) связан именно с ДБА? Наконец, чем объяснить, что, выполнив 5—26 июня 1943 г. свыше 1500 самолето-вылетов на бомбежку немецких аэродромов в орловском выступе, АДД не только уничтожила всего 5 (из них лишь два бомбардировщика) и повредила всего 6—немецких самолетов, но не смогла сорвагь производившиеся тогда с этих аэродромов налеты на промышленные центры Поволжья (т.е. не сумела и разрушить аэродромную инфраструктуру).

Важную роль играло и отмеченное В.Швабедиссеном несовершенство тактики дальних бомбардировщиков, вы­ступавших в роли ночных фронтовых. Достаточно сказать, что вплоть до лета 1943 г. их удары наносились исключительно одиночными самолетами (!) или мелкими группами — и только затем все чаше стали практиковаться вылеты одной-двумя эскадрильями. Естественно, мощность удара оказывалась недостаточной... А то обстоятельство, что самолеты АДД «с удивительным», как отмечали немцы, «постоянством выбирали один и тот же маршрут подхода к цели и отхода от нее», существенно облегчало действия немецких истребителей и зенитчиков (понесенные в результате советскими бомбардировщиками лишние потери как раз и позволяли противнику сделать уже цитировавшийся нами вывод о несоответствии результатов удара затраченным усилиям),.. Маршруты эти, однако, «спускали» экипажам из штабов. Вообше, тактические пороки АДД обуславливались прежде всего просчетами ее командования. Экипажам, например, часто не давали как следует подготовиться к выполнению задания — объявляя им задачу всего за несколько часов до старта. Не успев толком изучить маршрут и организацию ПВО противника, экипажи в ряде случаев срывали выполнение задания.

Эффективность боевой работы дальней авиации снижало и несовершенство ее материальной части — характер­ное, согласно приведенной выше оценке В.Швабедиссена, для всей советской бомбардировочной авиации...

Прежде всего обращает на себя внимание относительная слабость бомбового залпа АДД — 18-й воздушной ар­мии. Так, в 1943 г. ее бомбардировщики, совершив почти 75 000 боевых вылетов, сбросили лишь несколько более 78 000 тонн бомб, т.е. средняя бомбовая нагрузка самолета, вылетавшего на боевое задание, составляла только около 1050 кг. А ведь в 43-м основным самолетом АДД был Ил-4, теоретически способный поднимать до 2500 кг бомб. В базировавшемся на'подмосковном аэродроме Монино728-м авиаполку дальнего действия Ил-4, вылетая под Ржев, Смоленск, Орел, брали на борт по 1500—1750 кг, а в 98-м, используя аэродром подскока, с полутора тоннами бомб летали даже на Берлин! Кроме «илов», использовались В-25, штатная бомбовая нагрузка которых в 15-м гвардейском и 890-м авиаполках дальнего действия составляла 2000 кг, а в 362-м авиаполку дальнего действия (правда, уже в 1945 г.) даже 2500 кг. До августа 1943-го летали и четырех­моторные ТБ-3, бравшие на борт до 2500 кг, и несколько десятков четырехмоторных Пе-8, поднимавших до 4500— 5000 кг (а по некоторым сведениям, и до 6000—7000 кг)2Ч И лишь не более 30% самолетного парка АДД — и лишь к концу года — составляли Ли-2 с бомбовой нагрузкой 1000—2000 кг. На дальние же рейды — вынуждавшие брать больше горючего за счет уменьшения бомбового груза—в 1943-м приходилось лишь абсолютное меньшинство боевых вылетов АДД...

Однако самолеты дальней авиации были сильно изношены. Поскольку в 1942—1945гг. АДД — 18-я воздушная армия несла значительно меньшие потери, чем фронтовая авиация, бомбардировщик в ней эксплуатировался, как правило, значительно дольше. А после нескольких сотен посадок планер того же Ил-4 «не допускал значительных перегрузок». Сказывалась и изношенность двигателей многих бомбардировщиков: из-за общего отставания советского двигателестроения моторами части дальней авиации даже в 1944 г. снабжались неудовлетворительно. Значение, которое имела изношенность планера и двигателей, хорошо видно на примере попытки группы ДБ-3 1-го минно-торпедного авиаполка 8-й бомбардировочной авиабригады ВВС Балтийского флота нанести 5 августа 1941 г. удар по Пярну. Хотя расстояние от аэродрома Кагул на острове Эзель (Сааремаа) до цели равнялось всего 130 (!) км, а паспортная максимальная бомбовая нагрузка ДБ-3 составляла 2500 кг, давно эксплуатировавшиеся машины не смогли оторваться от земли даже и с 1500 кг бомб288. Точно так же лишь на бумаге оставались и характеристики Ил-4. Стартуя в ночь на 7 февраля 1944 г. с аэродрома Торжок на Хельсинки — расстояние до которого составляло (по прямой) около 700 км, — «илы» 8-го авиакорпуса АДД имели на борту в среднем всего по 1131 кг бомб. Теоретически Ил-4 выпуска 1943 г. 1000 кг бомб должен был нести только в том случае, если собирался покрыть расстояние аж в 3585 (при средней путевой скорости 340 км/ч) — 4265 (при 250 км/ч) км! Но, например, в 455-м авиаполку дальнего действия 48-й авиадивизии дальнего действия 8-го корпуса паспортный максимальный бомбовый груз самолета этого типа -2500 кг — в состоянии была поднять только одна, отличавшаяся прекрасным качеством планера и моторов, машина. А «илы» 2-го гвардейского авиакорпуса АДД — которым от Луги до Хельсинки лететь было лишь около 300 км! — в тот вечер 6 февраля 1944 г. вынуждены были взять на борт в среднем не по 2500 и даже не по 2000, а лишь по 1232 кг. бомб...»

С конца 1942 г. на уменьшение средней бомбовой нагрузки бомбардировщика дальней авиации работал и еще один фактор — непрерывное увеличение в ее самолетном парке доли машины Ли-2. Этот импровизированный бомбардировщик—переделка грузо-пассажирского самолета Ли-2 — мог нести лишь 1000—2000 кг бомб (на внешней подвеске), но к концу войны стал самым распространенным в 18-й воздушной армии самолетом. В то же время в августе 1943 г. из боевого состава дальней авиации вывели последние несколько десятков ТБ-3; в июне 1944-го было прекращено производство, а в октябре и боевое применение обладавших еще более мощным бомбовым залпом Пе-8. ТБ-3 эксплуатироваться больше не могли: с производства давно были сняты не только сами самолеты этого типа, но и стоявшие на них моторы М- 17Ф, М-34 и М-34Р — а главное, запчасти к моторам. Отказ же от «Петляковых-8» был, По-видимому, вызван надеждами на скорое получение по ленд-лизу более совершенных американских тяжелых бомбардировщиков Консолидейтед В-24 «Либерейтор»: как раз в июне 44-го экипажи летавшей на Пе-8 45-й авиадивизии дальнего действия начали переучиваться на В-24. Надежды, однако, не оправдались: хотя в ноябре 1944 г. американцы и обещали поставить в СССР 200 «Либерейторов», Ни одной машины этого типа получено так и не было...

Так или иначе, у самолетов АДД, бомбивших в ночь на 7 февраля 1944 г. Хельсинки, средняя бомбовая нагрузка равнялась лишь 1270 кг (728 Ил-4, Ли-2, В-25 и Пе-8 сбросили тогда 924,9 т бомб). Между тем немецкие Ю-88 и Хе-111, выполняя 5, 6, 7 и 8июня 1943 г. подобные же дальние ночные рейды на Горький, несли в среднем по 1455 кг бомб, а нанося 10 и 21 июня ночные удары по Ярославлю — по 1624 кг. При этом у 20 «хейнкелей», бомбивших Горький в ночь на 8 июня, средняя бомбовая нагрузка составила 1950кг. Во время дневного удара 18-й воздушной армии по Кенигсбергу 7 апреля 1945 г. на 514 самолето-вылетов пришлось лишь 550 тонн сброшенных бомб; во время бомбежки частями 18-й воздушной немецких позиций на Зееловских высотах под Берлином в ночь на 17 апреля — 931 тонна на 759 самолето-вылетов; во время удара по юго-западной окраине Берлина в ночь на 26 апреля 1945 г. — 569,2 тонны на 517 самолето-вылетов. Таким образом, средняя бомбовая нагрузка дальнего бомбардировщика в этих последних операциях войны составила соответственно всего около 1070, 1230 и 1100 кг — лишь ненамного превзойдя максимальную бомбовую нагрузку переделанного из истребителя Пе-2...

Другой слабостью бомбардировщиков дальней авиации (за исключением американского В-25) было несовершенство их приборного оборудования. Промышленность так и не смогла наладить производство радиовысотомеров для Ил-4, а радиополукомпасов выпускала так мало, что авиазавод № 39 ставил их только на каждый третий «ил», а завод № 18 — на каждый пятый. До конца 1942 г. лишь 100 из примерно двух тысяч выпушенных к этому времени Ил-4 удалось оснастить системой слепой посадки и лишь около 60 — автопилотом, который этому весьма тяжелому в управлении самолету был особенно необходим. По свиде­тельству воевавшего на Ил-4 в 748-м авиаполку дальнего действия А.И.Молодчего, длительное пилотирование этой (до конца 1942г. еще и неустойчивой) машины так. утомляло летчиков, что они подчас совершали ошибки, приводившие к гибели... Только с середины 1943-го — и только на каждом втором самолете — стали устанавливать на Ил-4 и курсовой автомат. На немецких же бомбардировщиках и этот последний, и радиокомпас (и не «полу-», а автоматический), и оборудование для слепой посадки имелись еше до войны... Достаточно скудным было и навигационное оборудование Ли-2: хотя этот самолет и являлся лицензионным воспроизведением американского «Дуглас DС-3», приборы на нем устанавливались советские. «Радистам Ли-2 оставалось только облизываться, глядя на то, что стояло у их коллег на американских машинах (транспортных С-47, представлявших собой модификацию DС-3): три разных радиостанции, радиовысотомер, комплект слепой посадки, автоматический радиокомпас». «Комплект приборов был не только значительно богаче, они были еще и точнее, и надежнее, имели больший ресурс». По-видимому, именно несовершенство навигационного оборудования (а не недостаток выучки у пилотов и штурманов) было главной причиной, по которой бомбардировщики дальней авиации летали, как отмечают немцы, «только в благоприятную погоду», «только в лунные или ясные звездные ночи» — и несли поэтому лишние потери от атак немецких ночных истребителей.

Боевая работа ночной легкобомбардировочной авиации

Ночная легкобомбардировочная авиация была оснащена самолетами совсем иного класса, нежели дневная фронтовая бомбардировочная и дальняя бомбардировочная. Это были одномоторные двухместные бипланы — в основном У-2ВС (приспособленные для поднятия 350 кг бомб учебные самолеты У-2; с августа 1944-го, после смерти их конструктора Н.Н.Поликарпова, они именовались По-2ВС), а в 1941 —1942гг. еще и Р-5, ССС и Р-Зет (легкие бомбардировщики и штурмовики, которые начали поступать в авиачасти соответственно в 1931, 1935 и 1936г. и могли нести до 500 кг бомб). Огромные количества этих бипланов всю войну висели по ночам над расположением немецких войск, сбрасывая бомбы на любые обнаруживаемые цели. Это сильно изматывало противника, однако, по единодушной оценке офицеров вермахта, материальный урон от этих бомбежек был незначителен. С одной стороны, малые высоты бомбометания и исключительно малая скорость У-2 (с бомбами — не более 135 км/ч) работали на уменьшение разлета бомб и, соответственно, на повышение точности бомбометания, но, с другой, сказывались несовершенство прицелов и навигационного оборудования и, видимо, недостаточная выучка летчиков и штурманов. «Офицеры Люфтваффе и армии, — свидетельствует, во всяком случае. В.Швабедиссен, — считают, что если бы подготовка русских экипажей находилась на более высоком уровне, а оборудование для выполнения ночных полетов было совершенней, результаты этих рейдов могли бы оказаться более весомыми»

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В целом действия советской бомбардировочной авиации на советско-германском фронте следует признать не­достаточно эффективными. Несмотря на непрерывный рост ее численности, даже в 1944—1945 гг., как свидетельствуют немецкие офицеры-фронтовики, «в целом потери, понесенные немецкой армией от ударов советской авиации, оставались в пределах допустимого. Войска находили возможности выполнять необходимые передвижения даже в дневное время в достаточно крупных соединениях. Потери при этом были не столь уж большими». И это при том, что удары по врагу наносили не только бомбардировщики, но и штурмовики — а также выполнявшие зачастую функции последних истребители!

Среди причин, снижавших эффективность боевой работы советских бомбардировщиков, на первое место следу­ет поставить недостаточность подготовки их экипажей -обусловившую прежде всего невысокую точность бомбометания. На протяжении всей войны значительная (если не большая) часть советских штурманов не прицеливалась самостоятельно, а сбрасывала бомбы по сигналу с самолета ведущего. На протяжении большей части войны основная масса пилотов не умела реализовать главное преимущество основного советского фронтового бомбардировщика военных лет Пе-2 — возможность бомбометания с пикирования, резко повышавшего точность удара... За исключением АДД, результатом недостаточной подготовки летчиков-бомбардировщиков было и такое — замалчивавшееся в советское время, но тем не менее распространенное — явление как отказ от выполнения боевого задания при столкновении с сильной ПВО. Слабая подготовка экипажей приводила и к излишне большим потерям от атак истребителей и зенитного огня — что также снижало кпд советской бомбардировочной авиации.

Второй из основных причин недостаточной эффективности действий советской бомбардировочной авиации было несовершенство ее материальной части. Прежде всего это слабость бомбового залпа. На протяжении всей войны большая часть советских бомбардировщиков (сначала это были СБиСу-2,азатем Пе-2 и У-2ВС) обладала недостаточной бомбовой нагрузкой; недостаточным был и максимальный калибр использовавшихся ими авиабомб. Кроме того, большая часть советских бомбардировщиков (Пе-2, а до 1943 г. И ДБ-ЗФ (Ил-4) отличалась неудовлетворительными пилотажными качествами — что не только затрудняло освоение машин летчиками (как на грех, слабо подготовленными!), но и ухудшало точность бомбометания. Отрицательно сказывалась на этой последней и устарелость советских бомбовых прицелов (напомним, что они стояли и на бомбардировщиках, полученных по ленд-лизу из США). А работе лальнебомбардировочной авиации мешала убогость ее навигационного оборудования. «Эффективность использования (советской) авиации днем и ночью, защищенность самолетов от средств ПВО, — прямо указывает В.М.Зарецкий, — могли бы быть на порядок вы­ше, если бы на них были установлены более совершенные прицельно-навигационные системы». По всем вышеперечисленным критериям советские бомбардировщики значительно уступали немецким — Ю-88 и Хе-111.

Нельзя не указать в этой связи на преувеличение советскими авторами достоинств основного советского бомбардировщика военных лет Пе-2. Превозносившаяся в советской литературе «высокая скорость» этого самолета на протяжении большей части войны высокой отнюдь не являлась (в основном из-за некачественной постройки машин). Да и в другие периоды она практически не помогала «пешкам» в боях с немецкими истребителями — скорость которых неизменно была значительно выше... А по ряду других — важнейших для бомбардировщика! — параметров Пе-2 был просто неудовлетворителен. Недостаточность его бомбовой нагрузки признавалась даже в советской литературе; недостаточными были и дальность полета, и (из-за слишком малого запаса мощности двигателей) надежность. Сложность же Пе-2 в пилотировании, по существу, лишила эту машину главного ее преимущества — приспособленности к нанесению высокоточных ударов с пи­кирования (да, впрочем, мешала попадать в цель и с горизонтального полета). «Расчеты показывают, что в типовых условиях боев на восточном фронте» при бомбометании с горизонтального полета по «площадной слабо защищенной цели» Пе-2 оказывался в 1.7 раза менее эффективным, чем один из двух основных самолетов немецкой бомбардировочной авиации — Ю-88 {в модификации 1941 — 1943 гг. А-4). А при бомбометании с пикирования по «малоразмерным трудноуязвимым целям» — примерно в 1,1 раза. И это явно при условии одинакового уровня выучки экипажей! А поскольку эти последние в советских ВВС на протяжении всей войны были подготовлены хуже, чем в люфтваффе, реальное превосходство Ю-88 над Пе-2 по боевой эффективности должно было оказываться еще большим.

Вообше, при формировании самолетного парка дневной фронтовой бомбардировочной авиации советское ру­ководство допустило ряд серьезнейших просчетов. Нельзя, в частности, оправдать его отказ от идеи применять днем значительно более мощные, чем Пе-2, самолеты Ил-4 и В-25, а также от продолжения выпуска пикирующих бомбардировщиков Ар-2 — чья эффективность при поражении «малоразмерных трудноуязвимых целей» была в 1,4 раза выше, чему Пе-2 (и даже в 1,3 раза выше, чем у Ю-88А-4!), а при работе по «площадной слабо защищенной цели» — в 1,3 раза, но который тем не менее еще в феврале 1941 г. был снят с производства.

Третьей из основных причин недостаточной эффективности боевой работы советской бомбардировочной авиа­ции надо признать несовершенство ее тактики. Практика нанесения ударов малыми силами, несовершенные боевые порядки групп, шаблонность действий, позволявшая немцам эффективнее противодействовать советским бомбардировщикам, — все это коренилось как в слабости выучки экипажей, так и в недостаточности подготовки советских авиационных командиров.

Как и в других родах советской авиации, в 1944—1945 гг. вышеперечисленные пороки стали изживаться. Несколько повысилось качество бомбардировочной подготовки экипажей; бомбовый залп дневной фронтовой бомбардировочной авиации несколько возрос за счет увеличения в ее самолетном парке доли ленд-лизовских машин А-20В и G; на боевые задания бомбардировщики стали чаще летать большими группами и в усовершенствованных боевых порядках. Однако полностью устранить присущие ей недостатки советская бомбардировочная авиация до конца войны так и не смогла; больше того, она только начала их преодолевать...

В конечном счете эти пороки — как и пороки других родов советской авиации — были следствием коренных пороков советского общественно-политического строя, советской идеологии и советской экономики. Так, увеличить сроки подготовки экипажей (пожертвовав при этом общей цифрой подготовленных) не позволяли присущие советскому руководству гигантомания, «количественное» мышление. В немалой степени из-за подобного мышления не удалось и насытить дневную фронтовую бомбардировочную авиацию современными для тех лет самолетами с солидной бомбовой нагрузкой (Ту-2). Ведь освоение в производстве новой машины неизбежно снизило бы на первых порах общую цифру выпуска бомбардировщиков (а в случае с Ту-2 — и истребителей)! Впрочем, обеспечить качественное изготовление отвечающих требованиям Второй мировой войны бомбовозов — двух- и многомоторных цельно металлических машин, насыщенных автоматическими устройствами, радиоприборами, широко электрифицированных — не могла и советская промышленность. Здесь вновь проявились такие ее беды как отставание двигателей приборостроения и низкая культура производства в самолетостроении — обусловленные, в свою очередь, слабостью научно-экспериментальной базы, недостатком технического опыта и низкой квалификацией основной массы рабочей силы — в общем, молодостью отечественной индустрии по сравнению с индустрией стран Запад
а.

А.Смирнов




 

 

 

Комментарии

1  2 
















1  2 

RSS лента комментариев этой записи
Обновить список комментариев

Оставить комментарий


ФИО: (*)
Текст сообщения: (*)
Антиспам 2 + 1 =