Вспомни все
 

"Яшка" против "Худого"

   
 
 Первым из истребителей нового поколения в январе 1940 года вышел на испытания самолет авиаконструктора А.С, Яковлева И-26, позднее переименованный в Як-1. Он имел смешанную конструкцию, в которой примерно поровну были представлены древесина и металл. Крыло цельнодеревянное, неразъемное, с сосновым лонжероном и работающей фанерной обшивкой. Каркас фюзеляжа — сварная ферма квадрат­ного сечения из тонкостенных стальных труб с внутренними перекрестными расчалками, составлявшая единое целое с мо­торамой. Сверху и снизу за кабиной каркас был спрофилирован фанерными гаргротами для придания ему обтекаемой формы. Борта фюзеляжа обшиты полотном. Стабилизатор и киль так же, как и крыло, имели деревянный силовой набор и фанерную обшивку. Из дюраля выполнялись только каркасы рулей и эле­ронов (обшивка — полотно), съемные капоты двигателя, тон­нель водорадиатора, зализы крыла и оперения, крышки люков, посадочные щитки, а также щитки, закрывающие стойки шасси в убранном положении.
 
Для своего времени конструкция машины была весьма ар­хаичной и в целом соответствовала конструктивно-силовой схеме, разработанной немецким авиаконструктором Энтони Фоккером еще в годы Первой мировой войны. Та же трубчатая расчалочная ферма фюзеляжа с фанерно-полотняной обшив­кой и относительно толстое цельнодеревянное свободнонесущее крыло.
 
Изначально И-26 проектировался под 1250-сильный мотор М-106, однако двигателестроителям так и не удалось довести его до требуемой степени надежности. Яковлеву пришлось устано­вить на прототип своего истребителя менее мощный, но более надежный и отработанный в производстве двигатель М- 105П, развивавший 1110 л.с. на высоте 2000 метров и 1050 л.с. — на 4000 метров. Таким же двигателем (или М-105ПА той же мощ­ности) оснащались и первые серийные экземпляры Як-1.
 
Из положительных качеств Як-1, выгодно отличавших его от И-16, помимо существенного повышения летных данных, не­обходимо отметить хорошую устойчивость, легкость и простоту пилотирования, делавшие самолет доступным даже для летчи­ков невысокой квалификации, Яковлеву удалось найти баланс между маневренностью, устойчивостью и управляемостью, не­даром он до войны специализировался в основном на учебных и спортивных машинах. К тому же взлет и посадка на «яке» были проще и безопаснее, чем на «ишаке» и на «миге».
 
Як-1 образца 1941 года имел взлетную массу 2950 кг (без радиостанции и оборудования для ночных полетов -около 2900 кг). Удельная нагрузка на мощность составляла 2,73 кг/л.с., а на площадь несущей поверхности -- 171 кг/ кв.м. Таким образом, даже без радиосвязи самолет получился заметно тяжелее Ме-109Е и , отставая от них по энерговоо­руженности за счет большего веса и менее мощного мотора. В результате Як-1 проигрывал «мессершмиттам» в скоро­подъемности на всем диапазоне высот, а более аэродинамич­ному Ме-109 — еще и в скорости, хотя и не столь фатально, как И-16. Такова была неизбежная плата за простоту и де­шевизну.
 
Несмотря на то, что время виража «яка» примерно такое же, как и у « мессера », маневренный бой для его пилота был все же более сложен и требовал повышенного внимания. Дело в том, что Ме-109 за счет автоматических предкрылков имел мень­шую скорость сваливания, он устойчивее держался на крутых виражах и вертикальных фигурах пилотажа.
 
Отставанием ЛТХ недостатки раннего «яка» не исчерпы­вались. Первые серийные машины, поступавшие в авиачасти в 1941 году, были еще очень «сырыми», недоработанными и стра­дали множеством «детских болезней». Вот перечень конструк­тивных и производственных дефектов серийных истребителей Як-1 образца 1941 г., взятый из книги инженера-конструктора А.Т. Степанца «Истребители Як» (М., «Машиностроение», 1992):
 
-перегрев воды и масла при работе двигателя на номи­нальной мощности;
-выбивание масла из суфлера, уплотнений вала редуктора и других уплотнений двигателя (в полете маслом забрызгивало весь фюзеляж вплоть до хвостового оперения);
-неравномерная и неполная выработка горючего из пра­вой и левой групп крыльевых бензобаков;
-трещины на всасывающих и выхлопных патрубках;
-утечки сжатого воздуха из пневмосистемы;
-перекос и заклинивание патронной ленты правого пуле­мета;
-частые перегорания сигнальных ламп;
-самопроизвольное (от вибрации) выворачивание болтови шурупов.
 
Остановимся на первом пункте. На практике он означал, что из-за плохой работы системы охлаждения летчику периодически приходилось в полете сбрасывать газ и давать мотору «передыш­ки» на несколько минут, полностью открыв заслонку радиатора, иначе двигатель в любой момент мог перегреться и заклинить. Чем это грозило в воздушном бою, говорить не приходится.
 
Но в ходе серийного производства конструктивные недо­статки Як-1 постепенно устранялись, самолет в целом и его от­дельные агрегаты становились более надежными и безотказны­ми, хотя некоторые дефекты, например выбрасывание масла из уплотнения вала редуктора, еще долго отравляли жизнь пило­там и механикам. На капотах отдельных машин даже приходи­лось устанавливать самодельные щитки или козырьки, как и на МиГ-3, чтобы брызги масла не попадали на остекление кабин, ухудшая видимость.
 
Положение дел с радиосвязью на Як-1 поначалу было еще хуже, чем на И-16. Первая 1000 экземпляров истребителя во­обще не имела радиостанций. Лишь с весны 1942 года установ­ка радиооборудования стала более-менее распространенной, а с августа -- обязательной. При этом передатчики вначале имела лишь каждая десятая машина, с августа 42-го — каждая пятая, а с октября — каждая четвертая. На остальные ставили только приемники.
 
Вооружение Як-1 аналогично «мессершмитту» Ме-109одна 20-миллиметровая мотор-пушка ШВАК(боекомплект — 120 снарядов) и два синхронных пулемета ШКАС над двига­телем (по 750 патронов на каждый). Масса секундного залпа (1,99 кг) — за счет более высокой скорострельности советско­го оружия превышала аналогичный показатель немецкого ис­требителя.
 
К началу войны советская авиапромышленность выпустила 425 истребителей Як-1. 125 машин успели поступить в авиа­полки западных приграничных военных округов, 92 из них на­ходились в боеготовом состоянии, но почти все они были по­теряны в первые дни боев. До конца 1941 г. построено еще 856 экземпляров Як-1.
 
 
Осенью того же года появилась его модификация, получив­шая обозначение Як-7 -- одноместный вариант двухместного учебно-тренировочного истребителя УТИ-26. По массогабаритным характеристикам, оборудованию и вооружению Як-7 был аналогичен Як-1, однако на нем первоначально стоял дви­гатель М-105ПА, у которого для улучшения температурного режима число оборотов было понижено за счет изменения ре­дукции с 2700 до 2350 об./мин. Из-за этого скороподъемность машины заметно ухудшилась, хотя остальные характеристики остались без изменений. По скороподъемности Як-7 образца 1941 года оказался даже хуже, чем пулеметные модификации И-16.
 
В феврале 1942 года началось серийное производство мо­дификации Як-7А (построено 277 самолетов), отличавшейся наличием радиостанции РСИ-4 «Малютка» с повышенной помехозащищенностью и рядом мелких улучшений в конструкции планера. ЛТХ самолета практически не изменились.
 
В апреле Як-7А сменил Як-7Б (он же «эталон 1942 г.», вы­пущен 261 самолет) с усиленным вооружением. Вместо пуле­метов ШКАС на нем установили два синхронных крупнокали­берных пулемета УБС с общим боекомплектом 400 патронов (260 —-на левый пулемет и 140 — на правый). Масса секундно­го залпа достигла 2,72 кг. Кроме того, на самолете вновь повы­сили до 2700 обороты мотора, установили более удобную ручку управления под одну руку «по типу» Ме-109 вместо прежней кольцевой рукоятки (в дальнейшем такую ручку начали ставить и на других советских истребителях), ввели уборку хвостово­го колеса шасси и провели ряд других усовершенствований в аэродинамике. Несмотря на увеличение взлетной массы, пере­валившей за три тонны, летные данные остались на прежнем уровне.
 
Некоторому улучшению характеристик истребителей Яковлева способствовало появление форсированного мотора М-105ПФ. За счет снижения высотности номинальная мощ­ность этого мотора, замеренная на высоте 700 м, увеличилась до 1260 л.с. а на высоте 3000м —до 1180л.с. С июня 1942 г. такие моторы начали устанавливать на Як-1 и Як-7. Цельная нагрузка на мощность немного понизилась, а скорость горизонтального полета — возросла, в целом сравнявшись со значе­ниями этого показателя у Ме-109-2. Но по скороподъемности «яки» все еще отставали от «прошлогодней» модификации «худого».
 
Между тем в начале 1942 года на советско-гермасекий фронт начали поступать новые версии «мессершмитта» — Ме-109F-З и Ме-109F-4. На них стоял двигатель DВ-601Е мощно­стью 1350 л.с. Различие между F-3 и F-4 заключалось лишь в калибре мотор-пушки: на F-3 монтировали МG-151 15-миллиметрового калибра, а на F-4 — то же орудие, но с 20-миллиметровым стволом. Взлетная масса F-4 выросла до 2860 кг, однако за счет увеличения мощности двигателя энерговоо­руженность повысилась до 2,12 кг/л.с. Соответственно, увели­чилась и максимальная скорость машины, перешагнув отметку в 630 км/ч. Немецкий соперник наших истребителей снова да­леко ушел в отрыв.
 
Кроме того, начиная с Ме-109F-3 на всех «мессершмиттах» появилось сделанное на базе термостата устройство, заметно облегчившее жизнь их пилотам. Оно автоматически меняло положение заслонок радиаторов для поддержания заданной температуры охлаждающей жидкости. Пилотам «яков» в 1941 — 1943 годах приходилось регулировать заслонки вруч­ную. На испытаниях наши летчики для достижения макси­мальной скорости до предела прикрывали заслонки, снижая тем самым аэродинамическое сопротивление за счет повы­шения температуры воды в системе до 90—95 град. Но при этом необходимо было постоянно следить, чтобы температу­ра не «зашкалила» и двигатель не перегрелся. Фронтовые летчики, чтобы не отвлекаться во время боя, обычно ставили заслонки в полуоткрытое положение, обеспечивающее под­держание температуры воды в пределах 55—60 градусов, а это увеличивало сопротивление и снижало максимальную скорость на 15-20 км/ч. Термостат-автоматы АРТ-41, по­добные немецким, появились на «яках» только летом 1944-го.
 
С появлением на фронте Ме-109F-4 для наших авиастроите­лей начался очередной напряженный этап «гонки за мессером». Поскольку советские двигателисты в обозримом будущем не могли предоставить для «яка» более мощный мотор, его соз­дателям вновь пришлось облегчать и тщательно «вылизывать» свое изделие, буквально по крупицам набирая дополнительные километры скорости.
 
Но Яковлев с целью экономии веса изначально заложил в И-26 минимально допустимый запас прочности, а потому ни­какое облегчение за счет ослабления конструкции было уже невозможно. Выходом мог стать переход на дюраль. Этот путь сулил широкие перспективы, поскольку одна лишь замена де­ревянного стабилизатора Як-7 на металлический дала эконо­мию в весе планера почти на 20 килограммов. Однако он тоже оказался заблокирован, поскольку немцы в 1941 году захватили основные советские мощности по производству алюминия. Вы­пуск «крылатого металла» упал почти на 70%, а американские поставки по ленд-лизу не компенсировали и половины этого падения, В СССР начался «дюралевый кризис», окончательно преодоленный только к концу войны.
 
Як-1 пробовали облегчить за счет снятия части оборудова­ния и даже вооружения, но это дало лишь незначительный эф­фект, а боевая ценность истребителя существенно понизилась. Самолеты без пулеметов, раций, кислородных баллонов и бро­неспинок, вооруженные одной лишь пушкой, были выпущены в 1942 году малой серией и поступили на вооружение двух ис­требительных полков.
 
Поскольку попытки облегчения истребителя положитель­ных результатов не дали, для повышения его летных данных оставалась аэродинамика. Благодаря установке реактивных выхлопных патрубков двигателя и герметичных перегородок внутри фюзеляжа, сглаживанию форм тоннелей водо- и мас-лорадиатора, а также ряду иных доделок и переделок появился «Як-1 с улучшенной аэродинамикой», ставший самой крупно­серийной версией машины. С декабря 1942 по июль 1944 г. вы­пущен 4461 экземпляр истребителя, максимальную скорость которого, несмотря на асе ухищрения, удалось довести лишь до 595 км/ч.
 
Большинство таких машин относилось к модификации Як-1Б (он же «Як-1 с улучшенным обзором, бронированием и вооружением»), отличавшейся пониженным закабинным гаргротом и установкой каплевидного, полностью застекленного фонаря, обеспечившего значительное улучшение обзора задней полусферы. Для защиты головы летчика в фонаре установили переднее и заднее бронестекла.
 
Интересно, что Вилли Мессершмитт, не желая ломать от­лаженную до мелочей технологию сборки фюзеляжей Ме-109 (временно снижая тем самым темпы серийного выпуска), не решился на подобную переделку своего истребителя. Вплоть до конца войны Ме-109 так и не получил каплевидный фонарь. Вы­сокий гаргрот закрывал обзор, из-за чего пилотам «мессершмиттов» было гораздо сложнее обнаружить врага, напавшего сзади, чем их противникам. это давало советским летчикам, не забывавшим в полете «крутить головой», определенное преи­мущество.
 
Вооружение Як-1Б состояло из мотор-пушки и одного син­хронного крупнокалиберного пулемета УБС с боекомплектом 200 патронов (с марта 1943 г. — 240 патронов). Масса секунд­ного залпа — 1,92 кг.
 
Производство Як-1 Б началось в сентябре 1942-го, а с октя­бря все Як-1 строились только в этой модификации. Общий итог серийного выпуска составил 4188 экземпляров.
 
Финальной вехой развития конструкции Як-1 стал Як-1М, появившийся в середине 1943 года и при запуске в серию пе­реименованный в Як-3. Основные отличия от предыдущих мо­дификаций: применены металлические лонжероны и нервюры крыла вместо деревянных, что дало ощутимую экономию в весе. Само крыло уменьшено по размаху и площади, также слегка уменьшены стабилизатор и киль. Вместо одного маслорадиатора, размещенного под двигателем, установлены два меньших размеров, перенесенные в корневую часть крыла. Полотняная обшивка .хвостовой части фюзеляжа заменена фанерной. Бо­лее плавными и сглаженными стали очертания фонаря кабины. Взлетная масса машины понизилась до 2690 кг.
 
Двигатель М-105ПФ-2 (в дальнейшем —ВК-Ю5ПФ-2,так как с 1944 года двигателям в СССР присвоили новые обозначе­ния по инициалам их разработчиков: ВК. — Владимир Климов), форсированный по наддуву до 1250 л.с. на высоте 2000 метров. Вооружение состояло из мотор-пушки ШВАК и одного (на пер­вых 197 экземплярах), а затем - двух синхронных крупнокали­берных пулеметов УБС.
Самолет выпускался крупными сериями с марта 1944г. Все­го построено 4200 машин, но часть из них — уже после окон­чания войны.
 
Благодаря снижению взлетной массы, улучшению аэродина­мики и повышению мощности двигателя Як-3 обладал наивыс­шими летными данными из всех истребителей Яковлева, при­нимавших активное участие в Великой Отечественной войне. Его удельная нагрузка на мощность составляла 2,12 кг/л.с. (как у Ме-109F-4), максимальная скорость достигла 644 км/ч на высоте 4000 м, скороподъемность у земли — 22 м/с., а мини­мальное время виража — 21 с. Эти цифры, безусловно, можно считать выдающимися. По своим летным данным Як-3 превос­ходил поздние модификации «мессершмитта», за исключением скорости на больших высотах.
 
Параллельно с Як-1 развивался и Як-7. Летом 1942 года появилась очередная модификация Як-УДИ {«дальний истреби­тель») с увеличенным запасом топлива и масла. Чтобы освобо­дить место для размещения в крыле двух дополнительных бензо­баков, массивные деревянные лонжероны и нервюры заменили на дюралевые. Между тем обшивка крыла осталась фанерной, а законцовки — деревянными. С целью облегчения машины воо­ружение уменьшили на одну огневую точку, оставив мотор-пушку и один (левый) пулемет УБС. Фюзеляж имел пониженный гаргрот и каплевидный фонарь по типу Як-1 Б. Самолет посчитали удачным, и в конце того же года запустили в серию под индексом Як-9, но не с четырьмя, а с двумя крыльевыми баками. В марте 1943-го началось производство и «четырехбакового» Як-9 под индексом Як-9Д («дальний»). Як-9 и Як-9Д выпускались одно­временно в больших количествах с марта 1943 по июнь 1945г.
 
Еще одной распространенной модификацией Як-9 стал Як-9Т («танковый»), также выпускавшийся с марта 1943-го по июнь 1945 года. На нем вместо мотор-пушки ШВАК установи­ли 37-миллиметровую пушку НС-37. Боекомплект этого орудия составлял всего 30 снарядов, стрельба длинными очередями была невозможна из-за сильной отдачи, зато при удачном попа­дании одного снаряда порой было достаточно для уничтожения вражеского самолета. Масса секундного залпа «танкового яка » достигла 3,74 кг. Масса машины увеличилась почти на 150 кг по сравнению с обычным Як-9, но летные характеристики пони­зились незначительно. С целью сохранения центровки кабину пилота сдвинули назад на 40 см.
 
Такое же расположение кабины отличало модификацию Як-9М («модифицированный»). По вооружению и запасу топлива этот самолет был аналогичен Як-9Д. На нем усилили конструк­цию крыла и внедрили ряд усовершенствований, в частности, механизм аварийного сброса фонаря кабины, пневмомехани­ческий механизм перезарядки пушки, автомат регулировки температуры воды АРТ-41, противопыльный фильтр на всасываюшем патрубке карбюратора и т.д. От всего этого взлетная масса возросла до 3095 кг, а двигатель остался прежним — ВК-105ПФ. В результате летные данные ухудшились по сравнению с Як-9Д, Як-9Т и даже с Як-9 образца 1942 года. Тем не менее в мае 1944-го самолет запустили в массовое производство и вы­пускали вплоть до июля 1945 г.
 
Все самолеты Як-3 и Як-9 оснащались приемо-передающи­ми радиостанциями. Таким образом, по степени радиофикации советские истребители к 1944 году наконец-то догнали Люфт­ваффе, хотя германские радиостанции вплоть до конца войны оставались более надежными и обладали более широким диа­пазоном настроек.
 
В 1943 году советским авиастроителям пришлось пойти еще на одну, на этот раз вынужденную меру. Вместо коллиматорных прицелов ПБП-1 образца 1939 года, низкое качество которых отмечалось многими пилотами с самого начала войны, на ис­требители начали устанавливать примитивные кольцевые при­целы ВВ-1 («воздушный визир»), представлявшие собой про­волочную рамку с перекрестьем, укрепленную над приборной доской, и мушку на капоте. Подобными устройствами пользо­вались авиаторы в Первую мировую войну, однако уже тогда их начали вытеснять оптические прицелы.
 
Отказ от коллиматора объясняли высокой сложностью и дороговизной ПБП-1, а также невозможностью обеспечить приемлемое качество в условиях непрерывного наращивания массового производства самолетов. И хотя коллиматорный прицел в принципе гораздо удобнее рамочного (во время при­целивания не нужно точно совмещать линию взгляда с линией огня, а подсвеченная прицельная сетка и цель видны одинаково резко), летчики, измученные разглядыванием тусклых, едва за­метных отметок на визирном стекле ПБП-1, восприняли пере­ход к ВВ-1 положительно. Тем временем пилоты Люфтваффе пользовались удобными коллиматорными прицелами Revi     с хо­рошей оптикой, значительно облегчавшими их боевую работу.
 
Пока ОКБ Яковлева трудилось над улучшением своих истре­бителей, немцы тоже не сидели сложа руки. В конце 1941 года на Ме-109 установили новый мотор DВ-605А. Увеличение ра­бочего объема, повышение степени сжатия и числа оборотов этого мотора позволили достичь мощности 1450 л.с. на но­минальном режиме, Первая модификация «мессершмитта» с такой силовой установкой получила обозначение Ме-109G-1 (прозвище «густав»). Она имела гермокабину, которая на Вос­точном фронте оказалась ненужной, так как воздушные бои здесь шли на высотах не более 6000 метров. Поэтому в Рос­сию летом 1942 года попала вторая модификация Ме-109G-2 без герметичной кабины.
 
 
Внешне самолет был почти точной копией Ме-109F-4, от­личаясь лишь слегка увеличенным обтекателем маслорадиатора под капотом. Столь же идентичным было и вооружение — мотор-пушка МG-151/20 и два синхронных пулемета МG-17 с возможностью подвески под крыльями двух дополнительных пушечных контейнеров. Однако летные характеристики замет­но повысились в сравнении с предыдущей моделью. Взлетная масса машины составляла 2935 кг, а удельная нагрузка на мощ­ность достигла рекордно низкого значения — 2,02 кг/л.с. Со­ответственно максимальная скорость возросла до 665 км/ч, а скороподъемность — до 23 м/с на высоте 2000 м.

 Полный вираж самолет выполнял примерно за 21—22 се­кунды, однако выпуск закрылков позволял сэкономить еще 1 —2 секунды, благодаря чему Ме-109G под управлением опыт­ного летчика не уступал истребителям Яковлева в горизонталь­ной маневренности. На советских истребителях закрылки от­сутствовали, а посадочные щитки для боевого маневрирования практически не использовались. К тому же, начиная с модифи­кации Як-7А, щитки на «яках» имели только два фиксирован­ных положения — «нулевое» и «посадочное» (отклонение на 55 град.), причем взлет выполнялся с закрытыми щитками.
 
 
Появление на советско-германском фронте в конце лета 1942  года Ме-109G-2 снова увеличило разрыв между «мессершмиттами» и «яками» по основным летно-техническим ха­рактеристикам, что не могло не сказаться на итогах воздушных боев.
 
 
В.А. Алекееенко в своей работе «Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны» процитировал доку­менты фонда НИИ ВВС Центрального архива Министерства обороны РФ, относящиеся к осенне-зимнему периоду 1942-1943 годов: «Истребители противника располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейшей позиции для ата­ки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей». И далее: «Летный состав строе­вых частей, вооруженных истребителями Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два ис­требителя «як». Таким образом, советские фронтовые пилоты, которым доводилось драться с «худыми», понимали, что один «мессершмитт» стоит в бою двух «яков».
 
Подобная картина сохранялась на протяжении все­го 1943 года. Постепенному улучшению позиций советских ВВС способствовал прежде всего рост их численного превос­ходства над противником. Так, если к началу января 1942 г. они превосходили Люфтваффе по количеству боевых самолетов на фронте в 1,8 раза, то к середине следующего года — уже в 3,6 раза.
 
 
Выпуск самолетов в Германии тоже нарастал, но в 1943 году начались массированные бомбардировки германских городов англо-американской авиацией. «Третий рейх», вынужденный отвлекать значительную часть сил на противодействие этим налетам, был уже не в состоянии не только догнать СССР по числу истребителей, но даже сократить свое отставание. Од­нако качественное превосходство по-прежнему оставалось за противником.
 
В начале 1943-го запущена в серию очередная модификация «мессершмитта» Ме-109G-6 с усиленным вооружением, состо­явшим из 30-миллиметровой мотор-пушки МK-108 с боеком­плектом 60 снарядов на ствол и двух синхронных крупнокали­берных пулеметов МG-131 с боезапасом по 300 патронов на каждый. Круглые обтекатели патронных коробок этих пулеме­тов перед кабиной придавали самолету характерный внешний облик.
 
 
 Масса секундного залпа «мессершмитта» возросла более чем вдвое — до 4,16 кг. По этому показателю новый «густав» превзошел даже Як-9Т, оставив далеко позади «яки» других модификаций. Правда, из-за нехватки орудий МК-108 пона­чалу некоторые -6 выпускались с мотор-пушкой МG-151/20. В этом случае масса секундного залпа составляла 2,32 кг. Воз­можность подвески под крыльями контейнеров с МG-151/20 сохранялась. Имелись и другие образцы подвесного вооруже­ния, пригодные для различных модификаций «мессершмитта» (например, неуправляемые ракеты Wfr.Gr 21 калибра 21 см или контейнеры с 30-мм пушками МК-10З), но использовались они в основном на Западном фронте и в ПВО, против американских и английских тяжелых бомбардировщиков.
 
 
Из-за возросшего до 3190 кг взлетного веса летные данные «густава» слегка понизились. Максимальная скорость «про­села» до 620 км/ч, а скороподъемность — до 17 м/с. Прав­да, на самолете, равно как и на других поздних модификациях «мессершмитта», была предусмотрена установка системы форсирования двигателя на малых и средних высотах МW-50. С помощью впрыска в цилиндры водно-метаноловой смеси из специального бака, размещенного за кабиной, она повышала мощность DВ-605 у земли до 1800 л.с. идо 1700 л.с. — на вы­соте 4000 м. Соответственно повышались и летные характери­стики. Однако с этой системой двигатель расходовал в полтора раза больше топлива, к тому же время ее работы было ограни­чено десятью минутами, после чего требовалось сделать пяти­минутный перерыв для охлаждения. Вдобавок ее использование сокращало моторесурс.
 
Применялась также система форсирования GМ-1, по­вышавшая мощность мотора на больших высотах (свыше 7000 метров) путем впрыска в цилиндры закиси азота. Но, по имеющимся данным, на советско-германском фронте ее прак­тически никогда не использовали за ненадобностью, а MW-50 встречалась крайне редко, так как немцы считали ее более не­обходимой на западе.
 
 
Также надо отметить, что некоторые Ме-109G-6 получили двигатели DВ-605АS с увеличенным диаметром крыльчатки нагнетателя или DВ-605АSСМ, использующие вместо 87-октанового 96-октановый бензин. Мощность последнего на кратковременном «особом» режиме доходила до 2000 л.с. на высоте 500м и 1800л.с. на высоте 5000м.
 
 
Весной 1944-го запущена в серию модификация Ме-109G-14 со слегка улучшенным обзором за счет нового фонаря ка­бины «Эрла хаубе» с беспереплетными боковыми стеклами и замены стального бронезаголовника бронестеклом. В даль­нейшем такие фонари установили и на некоторые G-6. Кро­ме того, потяжелевший самолет получил усиленное шасси с увеличенными колесами. В убранном положении они уже не умещались в крыле, и под них пришлось сделать специальные продолговатые выступы на верхней поверхности консолей. Разумеется, аэродинамику истребителя это не улучшило, зато ее улучшили более вытянутые и плавные, чем на G-6, обте­катели синхронных крупнокалиберных пулеметов на капоте. Из-за нараставшего в Германии дефицита дюраля часть ма­шин пришлось оборудовать деревянным килем. Естественно, он оказался тяжелее металлического. Тем не менее характе­ристики машины изменились незначительно. Взлетная масса без внешних подвесок и системы MW -50 составляла 2970 кг (а с системой, заправленной 115 литрами водо-метаноловой смеси, — 3190).
 
 
Последними серийными модификациями «мессершмитта» стали «промежуточный» Ме-109G-10 и Ме-109К (прозвище — «Курфюрст» или «Кёниг»), оснащенные двигателем DВ-605АSСМ или DВ-605, форсированным за счет повышения давления наддува и степени сжатия. На 96-октановом бензине и без задействования МW-50 его взлетная мощность равнялась 1800 л.с., а номинальная на высоте 6000 м — 1530 л.с. При включении системы форсирования мощность повышалась до 2000 л.с. у земли и до 1800 л.с. на 5000 метров. Это обеспечило Ме-109К наивысшую из всех поршневых «мессершмиттов» мак­симальную скорость — 605 км/ч у земли и 725 км/ч на 6000 м с применением МW-50. На бесфорсажном режиме самолет «разгонялся» до 550 км/ч у земли и достигал максимальной скорости 670 км/ч на высоте 7000 метров.
 
 
Скороподъемность без форсажа равнялась всего лишь 14,1 м/с, зато при включении МW-50 «Кёниг» набирал высоту со скоростью 24,5 метра в секунду!
 
 
Стандартное вооружение истребителя стало наиболее мощным из всех модификаций «мсссершмитта». Помимо 30-миллиметровой пушки МК-108 и вместо пулеметов МG-131, он получил две синхронные 15-миллиметровые пушки М-151/15 с боекомплектом по 220 снарядов на ствол. Масса секундного залпа трехпушечного вооружения достигла 4,5 кг. Такое повышение огневой мощи диктовалось прежде всего не­обходимостью борьбы с многомоторными бомбардировщиками союзников. Правда, пушек МG-151 на все «кёниги» не хвата­ло, поэтому часть машин выпускалась с вооружением по типу «густава» — с пушкой МК-108 и двумя пулеметами.
 
 
Самолет в очередной раз заметно потяжелел: в серийной модификации Ме-109К-4 его стандартная взлетная масса без  систем форсирования и внешних подвесок составляла 3100 кг, а максимальная достигла 3360 кг. Удельная нагрузка на пло­щадь перевалила за отметку 200 кг, что сделало «кёнига» более инертным и менее маневренным в сравнении с ранними моди­фикациями «мессера». Время виража увеличилось до 23—24 секунд, а управление стало довольно «тугим», особенно на больших скоростях. Таким образом, вести бои нагоризонталях с советскими истребителями «кённг» уже не мог.
 
 
Ме-109К-4 запустили в серию в октябре 1944-го, и он успел принять участие в заключительных боях как на Западном, так и на Восточном фронтах.
 
 
В начале 1944 года в СССР развернулось серийное про­изводство нового авиадвигателя М-107А (ВК-107А), продол­жавшего линию развития климовских моторов М-100. М-103 и М-105. Номинальную мощность этого форсированного до предела мотора удалось довести до 1550 л.с. на высоте 1200 м и до 1450 л.с. — на 4000 метров. Но столь резкий прирост мощности -- почти на 300 л.с. в сравнении с М-105ПФ -достался дорогой ценой. Перенапряженная конструкция ВК-107А работала крайне ненадежно (на испытаниях неодно­кратно отмечались разрушения подшипников, прорыв газов сквозь уплотнения, падение давления масла, прогар клапанов, тряска на малых оборотах, постоянно сгорали свечи и т.д.), а ресурс был необычайно мал — всего 25 часов.
 
 
Несмотря на это, под ВК-107А были разработаны модифи­кации Як-3 и Як-9. Як-3 с новой силовой установкой показал блестящие характеристики, но в серию не пошел, так как реши­ли, что для этого легкого истребителя вполне достаточно мото­ра ВК-Ю5ПФ-2. Зато Як-9 со «сто седьмым» мотором в апре­ле 1944-го поставили на поток и выпускали до августа 1945-го, когда ему на смену пришел цельнометаллический Як-9П.
 
 
Истребитель, обозначенный Як-9У («улучшенный»), соз­давался на базе планера Як-9Т, но вооружение состояло из мотор-пушки ШВАК и двух пулеметов УБС. Полотняную об­шивку хвостовой части фюзеляжа, как и на Як-3, заменили фа­нерной, адля сохранения центровки при более тяжелом моторе (ВК-105ПФ весил 600 кг, а ВК-107А 765) крыло сдвинули на 10 см вперед. Маслорадиаторы, также по типу Як-3, «пере­кочевали» в крыло,.антенна радиостанции стала безмачтовой.
 
 
На испытаниях самолет показал у земли скорость 600 км/ч, а на высоте 5600 м — 700 км/ч. Великолепные данные, но дело в том, что они были достигнуты на так называемом боевом режи­ме работы мотора (с числом оборотов 3200 в минуту). А на се­рийных экземплярах этим режимом пользоваться запрещалось, поскольку он приводил к быстрому перегреву двигателя, сокра­щая и без того крайне низкий рабочий ресурс. На номинальном режиме (3000 оборотов в минуту) скорость у земли равнялась 575 км/ч, а на высоте 5000 м — 672 км/ч. Такие показатели все равно можно считать выдающимися; они превосходили ско­ростные данные поздних модификаций «мессершмитта», полу­ченные без применения системы водно-метанольного форсиро­вания.
 
 
В заключении НИИ ВВС по госиспытаниям отмечалось, что Як-9У с мотором ВК- 107А по основным летно-тактическим данным в диапазоне высот от земли до 6000 метров является лучшим из известных отечественных и иностранных истре­бителей. Однако далее в том же отчете записано, что «боль­шое количество дефектов, особенно по винто-моторной груп­пе, не позволяет нормальную эксплуатацию самолета на всем диапазоне высот». Контрольные испытания, проводившиеся в НИИ ВВС в феврале 1945 года, Як-9У не выдержал из-за низ­кой надежности мотоустановки.

 
 
Тем не менее самолеты с дефективными двигателями уже выпускались серийно и поступали в строевые части, где многие из них простаивали из-за неисправностей. Подавляющее боль­шинство этих машин так и осталось на тыловых аэродромах. В 1944 году на Як-9У воевал всего один (163-й) истребитель­ный авиаполк, получивший в октябре 42 таких самолета.
Одним словом, истребитель Як-9У, несмотря на свои пре­красные летные характеристики, не сыграл заметной роли в войне, и произошло это в первую очередь из-за недоведен­ного, «капризного» и недолговечного мотора. Впрочем, тогда это было уже не очень важно, ведь по состоянию на 1 января 1945 года советская авиация обладала численным превосход­ством над противником в 9,3 раза!
Як-9 стал самым массовым советским истребителем не только в годы Великой Отечественной войны, но и за все вре­мя существования Советского Союза. Всего было построено 16 769 таких самолетов (в том числе 14 579 в период ВОВ), из них 2748 Як-9Т, 3058 Як-9Д, 4239 Як-9М, 3921 Як-9У и около 500 двухместных учебно-тренировочных Як-9В.
 
В.Кондратьев "Сравнительный анализ конструкций и летно-технических данных советских и германских истребителей принимавших участие в ВОВ"

 

Комментарии

1  2  3  4  5 
















1  2  3  4  5 

RSS лента комментариев этой записи
Обновить список комментариев

Оставить комментарий


ФИО: (*)
Текст сообщения: (*)
Антиспам 6 + 7 =