Вспомни все
 

Эх печки Лавочки

Наиболее ярким представителем «деревянного стиля» в со­ветской истребительной авиации времен войны был самолет авиаконструкторов С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова И-301, получивший при запуске в серию обозначение ЛаГГ-3, а также его дальнейшее развитие — Ла-5 и Ла-7. Планер ЛаГГ-3 практически целиком состоял из дерева, ча­стично — в наиболее важных элементах конструкции — пла­стифицированного бакелитовым лаком. Этот материал получил название «дельта-древесины». Он имел гораздо более высокий по сравнению с обычным деревом предел прочности, был не горюч и не подвержен гниению, но при этом отличался повы­шенной удельной массой. Еще одним недостатком в тогдашних условиях являлось то, что химические компоненты пластифи­катора не производились в СССР, и их приходилось закупать по импорту. В начале войны это сразу вызвало большие слож­ности.
 
Цельнодеревянное крыло ЛаГГ-3 с фанерной обшивкой аналогично крылу Як-1, с той разницей, что создатели машины, идя навстречу требованиям военных, сделали его разъемным, состоящим из центроплана и скрепленных с ним консолей. Та­кое решение значительно облегчало транспортировку (самолет с отстыкованными консолями умещался на стандартной же­лезнодорожной платформе), ремонт в полевых условиях и эва­куацию подбитых машин с мест вынужденных посадок, но все это — за счет существенного увеличения веса.
 
Конструкция фюзеляжа такая же, как и на МиГ-3, но у ЛаГГ-3 из дерева выклеивали еще и стабилизатор. Каркас но­совой части и моторама — ферменные из стальных профилей и труб, покрытые легкосъемными дюралевыми капотами.
 
Вооружение на первых сериях было довольно мощным, со­стоявшим из крупнокалиберного пулемета БК, стрелявшего сквозь вал редуктора, двух синхронных пулеметов УБС и двух также синхронных ШКАСов. Вся «батарея» размещалась под капотом. Масса секундного залпа составляла 2,65 кг, и по этому показателю «ранний» ЛаГГ-3 превосходил все советские се­рийные истребители, выпускавшиеся в начале войны, а также все тогдашние модификации одномоторных «мессершмиттов».
 
С сентября 1941-го начался выпуск ЛаГГ-3 с мотор-пушкой ШВАК вместо пулемета БК. Для экономии веса правый син­хронный УБС сняли, оставив один крупнокалиберный пулемет и дна ШКДСа. Масса секундного залпа слегка понизилась — до 2,64 кг.
 
Подобно Яковлеву, Лавочкин, Горбунов и Гудков, разраба­тывая свой истребитель, планировали оснастить его мотором М-106, но им тоже пришлось довольствоваться меньшим по мощности М-105П. На «лагге» эта вынужденная замена ска­залась еще более негативно, чем на «яке». Ведь за счет цельно-деревянной конструкции, в которую создатели машины к тому же заложили повышенные нормы прочности, а также мощно­го вооружения и разъемного крыла взлетная масса пушечно­го «лагга» равнялась 3280 кг, то есть на 330 кг больше, чем у Як-1, при том же самом моторе! Удельная нагрузка на площадь составляла 186,1 кг/кв. м, а удельная нагрузка на мощность до­стигла 3,12 кг. Одним словом, ЛаГГ-3 был слишком тяжел для своего двигателя.
 
В результате самолет получился довольно инертным, медли­тельным и тяжелым в управлении. Он вяло реагировал на дей­ствия летчика, с трудом выходил из пикирования и имел тенден­цию к срыву в штопор при «перетягивании» ручки, из-за чего крутые виражи на нем были невозможны. По своим летным данным серийный ЛаГГ-3 образца второй половины 1941 года не шел ни в какое сравнение с «мессершмттом» серии F, во многом уступая даже «эмилю». Да и «яку» он проигрывал по всем статьям, кроме огневой мощи. Скороподъемность у зем­ли составляла всего 8,5 м/с, а максимальная скорость — 474 км/ч. На высоте 5000 м «лагг» без внешних подвесок разго­нялся лишь до 549 км/ч. Время виража самолетов, не оборудо­ванных предкрылками (а на ЛаГГ-3 их начали ставить только с августа ! 942-го), составляло 24—26 сек. При попытке зало­жить более глубокий вираж самолет без предкрылков срывался в штопор.
 
Такие истребители впервые вступили в бой в июле 1941 года, нередко вызывая досаду и раздражение своих пилотов. Общее мнение выразил известный летчик-ас Д.А. Кудымов, начавший воевать на ЛаГГ-3: «Мы с завистью смотрели на тех, кому посчастливилось летать на самолетах конструкции Яковле­ва — Як-1: на этих машинах летчики уверенно вступали в бой с немецкими самолетами любых марок, невзирая на численное превосходство противника».
 
Думается, что в последней фразе Кудымов все же слегка приукрасил картину, ведь по отзывам фронтовых пилотов, ко­торые приводит В.А. Алексеенко, для успешного ведения боя с «мессершмиттами» «яки» образца 1941 —1942 годов сами должны были иметь двойное численное превосходство... Но, как бы то ни было, а грузный ЛаГТ-3, заслуживший у пилотов нелестное прозвище «утюг», оказался гораздо хуже «яка». Вся дальнейшая история его развития, вплоть до сня­тия с производства в 1944 году, сопровождалась постоянным стремлением любой ценой снизить вес. Так, начиная с 10-й се­рии, на самолете перестали устанавливать пулеметы ШКАС, из-за чего «лагг» потерял преимущество в огневой мощи над «яком», но все равно не сравнился с ним в летных данных. На 11-й серии отказались от консольных бензобаков, пожертвовав ради легкости дальностью полета.
 
Но все было напрасно. «Врожденная» тяжесть конструк­ции и низкое качество производства на серийных заводах «съедали» все усилия разработчиков. Положение усугубля­лось еще и тем, что из-за прекращения с началом войны им­портных поставок синтетических смол (заметим, что раньше они поступали в СССР из Германии) резко упало производ­ство дельта-древесины. Довоенные запасы быстро иссякли, и с 1942 года этот материал пришлось заменять обычным дере­вом — сибирской сосной и березой. А значит, масса планера ЛаГТ-3 увеличилась еще больше. Прошедшие весной 1942-го в НИИ ВВС испытания одной из серийных машин, вооружен­ной только пушкой ШВАК и одним пулеметом БС, показали максимальную скорость всего 539 км/ч. Для тех времен это уже никуда не годилось. Тем не менее в 1942 году был выпущен 2771 ЛаГГ-3 в дополнение к 2463 экземплярам, построенным годом ранее.
 
Среди немногих положительных качеств ЛаГГ-3 отметим более высокую, чем у «яков», боевую живучесть и относитель­но низкую воспламеняемость при попаданиях, обусловленные повышенным запасом прочности планера и наличием системы заполнения бензобаков инертным газом. На «лаггах» такие си­стемы монтировали с начала серийного выпуска, а на «яках» они появились только в конце 1942 года.
 
Кроме того, уже в 1941 году большинство ЛаГГ-3, в отли­чие от Як-1, комплектовалось радиоприемниками, а каждый десятый — передатчиком, качество работы которых, впрочем, оставляло желать лучшего.
 
Установка двигателя М-105ПФ позволила лишь ненамного повысить летные данные. ЛаГГ-3 с таким мотором показал на испытаниях скорость 507 км/ч у земли и 566 км/ч на высоте 3850 м. Взлетная масса машины с двумя бензобаками составляла 3160 кг. Стало ясно, что в существующем виде истребитель бес­перспективен, и при любых доработках он будет проигрывать «яку», оснащенному тем же двигателем. В апреле 1942 года вышел приказ о снятии ЛаГГ-3 с производства на крупном горьковском авиазаводе № 21 и переводе этого завода на по­стройку Як-7.
 
Спасти самолет помогла радикальная замена силовой уста­новки. Чтобы привести летные данные в приемлемые рамки, требовалось резкое повышение его энерговооруженности. Такое повышение обеспечила установка С.А. Лавочкиным на самолет весьма удачного 14-цилиндрового двухрядного звездообразного мотора воздушного охлаждения М-82 мощностью 1700 л.с. на пятиминутном взлетном режиме (номинальная мощность у зем­ли 1400 л.с.) и 1540 л.с. на высоте 2000 метров.
 
Надо заметить, что ранее подобный мотор пытались ставить и на Як-7, но из-за более слабой конструкции и слишком ко­ротких стоек шасси яковлевской машины, не позволявших ис­пользовать винт необходимого диаметра, попытка оказалась неудачной. Иная картина получилась у Лавочкина. Тяжелый и мощный М-82 удачно вписался в облик истребителя, хотя пона­чалу никто не думал, что «лагг» когда-нибудь придется «скре­щивать» с этим двигателем.
 
ЛаГГ-3 с М-82, в дальнейшем ненадолго переименованный в ЛаГГ-5, а затем — в Ла-5 (поскольку Горбунов и Гудков не принимали участия в его создании), проходил заводские лет­ные испытания в марте-апреле 1942-го. При номинальном режиме работы мотора он развил скорость 531 км/ч у земли и 586 км/ч на высоте 3000 метров. В сравнении с ЛаГГ-3 данные сочли обнадеживающими, и самолет немедленно, уже в июне запустили в серию на том же 21 -м заводе, который ранее пла­нировали перепрофилировать под истребители Яковлева.
 
Производство ЛаГГ-3 сохранилось на тбилисском авиаза­воде №31, где имелось только деревообрабатывающее обору­дование и соответствующие рабочие кадры. В 1943 году там со­брали 1065 «лаггов» и в 1944-м — еще 229, после чего выпуск «утюгов» окончательно прекратился.
 
Первые серийные ЛаГГ-5 собирали на базе скопившихся на 21 -м заводе частично готовых планеров ЛаГГ-3 с пятью бензобаками. Они поступили на фронт в сентябре 1942-го. Взлетная масса этих машин составляла 3370 кг, вооружение — две син­хронные пушки ШВАК с боекомплектом 220 снарядов на ствол (масса секундного залпа 2,55 кг).
 
Затем, к концу того же года, от консольных баков отка­зались ради экономии веса, а одну из пушек с той же целью заменили пулеметом УБС. Толщину бронеспинки сиденья уменьшили с 10 до 8,5 мм. Благодаря этому взлетная масса по­низилась до 3200 кг. Удельная нагрузка на площадь облегчен­ной машины — 183 кг, что было все же немного больше, чем на тогдашних «мессершмиттах» и на «яках». Зато удельная на­грузка на мощность составляла 2,08 кг на номинальном режи­ме, а на форсажном — 1,89, то есть по этому показателю Ла-5 оказался гораздо лучше современных ему яковлевских машин. Немного превзошел он по энерговооруженности и относитель­но новый «мессершмитт» Ме-109F-4, широко применявшийся в тот период на советско-германском фронте. Однако из-за худ­шей аэродинамики его летные характеристики в целом остава­лись более низкими, особенно — скороподъемность и скорость на больших высотах. Но были и обнадеживающие моменты. За счет большего веса Ла-5 быстрее разгонялся на пикировании, а включение пятиминутного взлетно-форсажного режима по­зволяло ему в течение этого времени развивать более высокую скорость на высотах до 3000 м. Скороподъемность у земли так­же повышалась с 14 до 18 м/с, но по этому показателю даже взлетный форсаж двигателя не позволял Ла-5 догнать «фридриха».
 
По горизонтальной маневренности новый советский истре­битель почти сравнялся с «мессершмиттом». Наличие автома­тических предкрылков позволяло пилоту Ла-5 выполнять столь же резкие, крутые виражи без риска сорваться в штопор, как и его оппоненту. В сравнении с ЛаГТ-3 время разворота Ла-5 сократилось с 25 до 22 секунд.
 
Ла-5 обладал и еще одним важным достоинством. Все эк­земпляры этой машины изначально были радиофицированы: на каждом стоял приемник РСИ-3, а на каждом третьем — еще и передатчик РСИ-4. С лета 1943 г. на всех машинах начали ставить не только приемники, но и передатчики, причем на ма­шинах более раннего выпуска, поступивших с заводов без пере­датчиков, их монтировали непосредственно на аэродромах.
 
   Между тем Ла-5 был не лишен серьезных эксплуатацион­ных недостатков, главные из которых — плохая термоизоляция двигателя и отсутствие вентиляции кабины, а также невозмож­ность открыть фонарь в полете на скоростях более 350 км/ч. Вдобавок из-за плохой герметизации моторного отсека в ка­бину нередко затягивало выхлопной газ. Удушающая жара, до­стигавшая зимой 40, а летом 55—60 градусов и помноженная на риск оказаться замурованными в кабине при необходимо­сти экстренно покинуть машину, зачастую вынуждала пилотов Ла-5 летать с открытыми фонарями, хоть это и запрещалось инструкциями.
 
Положение усугублялось низким качеством оргстекла, шед­шего на остекление фонарей. В ходе эксплуатации отечествен­ный плексиглас быстро желтел, мутнел и частично терял про­зрачность (впрочем, такой же недостаток отмечался и на других советских самолетах, в том числе на «яках» и «лаггах»). Обе­спечение более-менее нормального обзора по сторонам слу­жило еще одним побудительным мотивом для летчиков, чтобы держать в полете фонари открытыми, а иногда сдвижную часть фонаря вообще снимали. В результате сводились к нулю все аэродинамические преимущества закрытой кабины, а макси­мальная скорость снижалась на 30—35 км/ч. Лишь в 1943 году истребители Лавочкина начали оборудовать устройствами ава­рийного сброса фонаря, однако проблемы с некачественным оргстеклом и высокой температурой в кабине остались.
 
Попутно отметим, что немецким пилотам были незнакомы подобные сложности. Фонари их машин на протяжении все­го срока службы сохраняли высокую степень прозрачности и с самого начала войны оборудовались системами аварийного сброса.
 
Если в сравнении с Ме-109F-4 летные данные Ла-5 выгля­дели в общем терпимо, то Ме-109G, появившийся на советско-германском фронте почти одновременно с новой лавочкинской машиной, сразу отбросил ее в разряд устаревших. На его фоне Ла-5 утратил свое форсажное преимущество в скорости на малых высотах, а на высоте 4—6 км «густав» летал быстрее «лавочкина» на 60—70 км/ч. Лишь у самой земли, на высо­тах менее полутора километров у Ла-5 оставалась небольшая, 10—15-километровая «форсажная фора». Превосходство Ме-109G в скороподъемности стало подавляющим. На всем диапазоне высот «густав» шел вверх на 2—3 метра в секунду бы­стрее, чем «лавочкин» на форсаже. А когда пилот Ла-5 был вынужден отключать форсирование, чтобы не «сжечь» двига­тель, превосходство «мессершмитта» достигало 7—8 метров в секунду, что делало для наших летчиков практически невоз­можным ведение боя на вертикалях.
 
Немного исправить положение помогла разработка новой версии мотора М-82, получившей обозначение М-82Ф («фор­сированный»). Хотя мощность этого двигателя осталась преж­ней, теперь он мог работать неограниченное время на форсаж­ном режиме. Фактически это означало постоянную прибавку мощности на высотах до трех километров, причем на двух кило­метрах такая прибавка составляла без малого 300 л.с.
 
В ноябре 1942 г. самолет, оснащенный двигателем М-82Ф, прошел государственные испытания и в декабре был запущен в серию под обозначением Ла-5Ф. Весной 1943-го с конвейера завода № 21 стали сходить Ла-5Ф с улучшенным обзором. Так же, как и на «яках», у них понизили закабинный гаргрот фюзе­ляжа. Фонарь стал каплевидным, а за головой пилота появилось прозрачное бронестекло вместо стального бронезаголовника. Еще одним «нововведением» (а точнее — шагом назад) стала замена коллиматорных прицелов на рамочные. О причинах та­кой замены я уже рассказал в разделе, посвященном «якам».
 
Вооружение Ла-5Ф состояло из двух синхронных пушек ШВАК с боекомплектом по 200 снарядов на ствол, то есть вновь стало таким же, как и на ранних Ла-5.
 
Очередной шаг в модернизации машины стал возможен благодаря установке в начале 1943 года на двигатель М-82 ап­паратуры для непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Это сделало его работу более устойчивой при летных перегруз­ках, а главное — позволило повысить взлетную мощность на 150 л.с., а номинальную — на 90 л.с. при увеличении массы всего на 30 кг. Разумеется, новый мотор тут же поставили «на поток» и начали комплектовать им Ла-5. К индексам двигате­ля и истребителя добавились буквы «ФН» («форсированный с непосредственным впрыском»). В апреле 1944-го М-82ФН в честь его главного конструктора АД. Шевцова переименовали в АШ-82ФН.
 
На Ла-5ФН усовершенствовали систему выхлопа, устано­вив вместо двух выхлопных коллекторов отдельные патрубки для каждого цилиндра. Размер воздухозаборника двигателя был слегка увеличен. Масса машины составляла 3290 кг. Удельная нагрузка на площадь — 188 кг, удельная нагрузка на мощность на десятиминутном форсажном режиме работы двигателя — 1,78 кг/л.с., на номинальном — 1,99 кг. Как видим, по энергово­оруженности Ла-5ФН даже на номинальном режиме превзошел Ме-109G-2 — лучший на тот момент истребитель Германии по данному показателю. Это не могло не отразиться на летных ха­рактеристиках. На «номинале» Ла-5ФН опережал «густава» у земли на 10- 15 км/ч, а на форсаже — почти на 50 км/ч! С уве­личением высоты это преимущество постепенно уменьшалось, а примерно на 6000 метров — переходило к «мессершмитгу». На форсаже Ла-5ФН впервые с начала войны превзошел «худого» и в скороподъемности, правда, только до высоты 2000 метров, да­лее опять-таки преимущество перехватывал враг. Тем не менее Ла-5ФН являлся, пожалуй, первым советским истребителем, который мог в достаточно широком диапазоне высот драться па равных с современной ему версией «мессершмитта».
 
Еще более достойно Ла-5ФН смотрелся на фоне потяже­левшего за счет усиленного вооружения Ме-109G-6. Его он превосходил в скороподъемности па малых высотах даже на номинальном режиме, и это превосходство сохранялось за «лавочкиным» вплоть до 3000 метров. Аналогичная картина была и по скорости, правда, лишь в том случае, если на «мессере» отсутствовала система МW-50.
 
В общем, Ла-5ФН оказался весьма удачной машиной, по значение этого фактора для общей обстановки на фронтах в 1943 году, к сожалению, было невелико. Ведь из-за дефицита моторов М-82ФН, которые медленно и трудно внедрялись в производство, до конца года авиазаводы смогли выпустить все­го лишь 429 таких самолетов, или около 3% от общего объема выпуска истребителей в СССР за этот год. За тот же период Ла-5 и Ла-5Ф было построено 4619 штук, то есть в 11 разбольше, а безнадежно устаревших ЛаГГ-3 — в 2,5 раза больше!
 
Одновременно с появлением на фронте первых Ла-5 немцы ввели в бой против советских ВВС свой новый истребитель, оснащенный мотором воздушного охлаждения — «фокке-вульф» ФВ-190. Возможно, это просто совпадение, однако на Западе такие машины воевали с середины лета 1941-го, а в России они появились только в сентябре 1942-го, ФВ-190, спроектированный авиаконструктором Куртом Танком в 1939 году и запущенный в серию в 1941-м, представ­лял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двухрядным 14-цилиндровым звездообразным двигателем ВМW-801.
 
Первой модификацией «фокке-вульфа», попавшей на Вос­точный фронт, был ФВ-190А-3. На нем стоял мотор ВМW-801D-2 с двухскоростным нагнетателем и непосредственным впрыском. Взлетная мощность 1720 л.с. (по другим данным — 1800 л.с.), номинальная — 1590 л.с. на высоте 700 м и 1360 л.с. — на высоте 4100 м. На кратковременном «чрезвычайном режиме» мощность на одну минуту можно было повысить до 1820 л.с, на низких высотах и до 1490 л.с. на 6000 м.
 
Все модификации ВМW-801 имели принудительное охлаж­дение, обеспечиваемое многолопастным вентилятором с приво­дом от коленвала. Это понижало КПД винтомоторной группы, отнимая у мотора часть мощности.
 
Очень важным достоинством ВМW-801 было наличие так называемого центрального поста управления двигателем Kommandogerat. Это устройство в автоматическом режиме обеспечивало регулировку всех параметров работы мотора в зависимости от положения сектора газа. Автомат устанавли­вал давление наддува, опережение зажигания, состав топливо-воздушной смеси, переключал скорости нагнетателя и выстав­лял шаг винта.
 
На истребителях Лавочкина летчик был вынужден выпол­нять все эти действия вручную. Чтобы отрегулировать работу винтомоторной группы, ему приходилось сделать до шести точ­но скоординированных и последовательных движений, тогда как пилоту «фокке-вульфа» достаточно было для этого всего лишь передвинуть рычаг комплексного управления двигателем.
 
В результате пилоты Ла-5 и Ла-5ФН, дабы не отвлекаться от ведения боя, обычно заранее выставляли ВМГ своих истре­бителей на некий «промежуточный» режим, не позволявший им достичь оптимальных характеристик, но зато не грозящий риском перегрева и отказа мотора. В общем, картина была по­хожа на ту, которая наблюдалась на «яках» до их оснащения автоматами АРТ-41. Это необходимо учитывать при сопостав­лении полученных в полигонных условиях лети о-технических данных советских и немецких машин.
 
Недостатком ВМW-801 можно считать более высокую, чем у М-82ФН, абсолютную и удельную массу. Проще говоря, он был более тяжелым (почти на 100 кг) и при этом — менее мощ­ным.
 
ФВ-190А-3 обладал исключительно сильным для своего времени огневым потенциалом: состоявшим из двух синхрон­ных пулеметов МG-17 перед кабиной, двух также синхронных авиапушек МG-151/20 в корневой части крыла и двух авиапу­шек МGFF во внешних частях крыла, стрелявших вне диска вращения винта. Масса секундного залпа достигала 5,45 кг, то есть в три с лишним раза больше, чем у Ме-109G-2 или Як-9Д, и вдвое.больше, чем у Ла-5ФН. К началу 1943 года огневая мощь «фокке-вульфа» была рекордной для истребителей, воевавших на Восточном фронте. Этот собственный рекорд ему предстоя­ло побить еще не раз..
 
 Боекомплект МG-151/20 с ленточным питанием состоял из 250 снарядов, пушки МGFF с барабанным магазином — из 55 снарядов, а пулемета МG-17 — из 1000 па­тронов. Столь мощное вооружение было особенно эффективно против штурмовиков и бомбардировщиков.
 
Кроме высокой огневой мощи, ФВ-190А-3 отличался не­плохой пассивной защитой. Цельнометаллический планер «фокке-вульфа» сам по себе имел более высокую боевую жи­вучесть, чем смешанная или деревянная конструкция совет­ских истребителей. Кроме того, бензобаки немецкой машины были компактно размещены в фюзеляже под кабиной, а значит, они обладали меньшей площадью поражаемой поверхности, чем плоские крыльевые бензобаки «лавочкиных» и «яков». Помимо бронеспинки толщиной 8 мм, пилота сзади-сверху защищал 14-миллиметровый бронезаголовник, а спереди — 57-миллиметровое наклонное бронестекло, площадь которого была вдвое больше, чем на Як-1, Як-9 или Ла-5. За бронеспин­кой стояла дополнительная пятимиллиметровая бронеплита. Маслобак и кольцевой маслорадиатор, размещенные между блоком цилиндров двигателя и вентилятором, прикрывали два броневых кольца: переднее, более узкое, толщиной 5 мм, и за­днее, трехмиллиметровое. Эти кольца могли защитить от пуль, попавших по касательной, и от осколков зенитных снарядов.
 
Относительно тяжелый мотор, мощное вооружение и бо­лее центнера брони в конструкции сделали взлетную массу ФВ-190А-3 весьма высокой — 3800 кг. Столь же высокой получилась и удельная нагрузка на площадь — 208 кг/кв.м, что далеко не лучшим образом сказалось на маневренности. Согласно от­чету об испытаниях в НИИ ВВС трофейного ФВ-190F-4 (эта модификация была идентична А-3 по всем параметрам, отли­чаясь лишь типом радиостанции и возможностью установки системы МW-50), минимальное время виража немецкого ис­требителя на высоте 2500 м и без щитков составляло 29 се­кунд, а с выпущенными щитками — 26, Возможно, эти данные слегка занижены, поскольку испытывалась не новая машина, к тому же совершившая вынужденную посадку, и все же они не оставляют сомнений в том, что на виражах «фокке-вульф» вел себя хуже «мессершмитта» и всех современных ему советских истребителей, включая даже ЛаГГ-3. Неважную горизонталь­ную маневренность ФВ-190А-3 и тенденцию к сваливанию на виражах также отмечали англичане, которые в 1942 году про­вели у себя испытания трофейной машины. Правда, ФВ-190 за счет высокой эффективности элеронов продемонстрировал хорошую скорость крена, позволявшую летчику быстро делать бочки и вводить самолет в вираж.
 
По энерговооруженности «фокке-вульф» также проигры­вал Ла-5Ф и Ла-5ФН, но превосходил истребители Яковлева, за исключением Як-3 и Як-9У. На одну лошадиную силу мощ­ности двигателя у него приходилось 2.38 кг взлетного веса.
 
Максимальная скорость ФВ-190А-3/А-4 равнялась 560 км/ч на высоте одного километра и 630 км/ч на шести киломе­трах. Согласно немецким сведениям, минутный «чрезвычайный форсаж» позволял повысить эти значения до 590 и 660 км/ч. Правда, к данным цифрам следует относиться скептически, поскольку из-за невысоких разгонных характеристик «фокке-вульфа» (от 0,7 до 0,95 максимальной скорости он разгонялся в горизонтальном полете более минуты) достичь таких показате­лей в реальных боевых условиях было проблематично.
 
До высоты 3500—4000 метров Ла-5Ф мог догнать и пере­гнать «фокке-вульф», летящий на номинальном режиме, од­нако далее мощность двигателя нашего истребителя начинала снижаться и преимущество переходило к «немцу». Як-9 имел незначительное отставание от ФВ-190 также примерно до 4000 метров, затем противник с каждым метром высоты становился быстрее, а скорость «яка», наоборот, падала. На высотах свы­ше 4500 м «фокке-вульф» был недосягаем как для Ла-5Ф, так и для Як-9 с мотором ВК-105ПФ. Из всех советских истреби­телей 1943 года только Ла-5ФН обладал преимуществом в ско­рости надФВ- 190А во всем диапазоне высот.
 
Хуже для тяжелого «немца» обстояли дела со скороподъ­емностью. По этому показателю он на высотах до 5000 м усту­пал всем нашим истребителям, выпускавшимся в 1943 году, за исключением ЛаГГ-3. Особенно сильным было отставание от Ла-5ФН. Положение немного спасал форсажный режим, с помощью которого «фокке-вульф» в диапазоне 3000—5000 м мог оторваться от «Яков» и Ла-5. Фв-190 за счет своего веса и неплохой аэродинамики быстрее, чем наши истребители, раз­гонялся на пикировании. Благодаря этому его пилот, имея за­пас высоты, мог выйти из боя и оторваться от противника. Но с другой стороны «фокке-вульф» не мог столь же резко, как «яки» или Ла-5, «ломать траекторию» при выходе из пике, то есть немецкому летчику приходилось раньше начинать выво­дить машину во избежание риска врезаться в землю.
 
Подытоживая, можно сделать вывод, что на малых и сред­них высотах летные характеристики советских истребителей образца 1943 г. теоретически позволяли им на равных драться с «фокке-вульфами», однако на стороне пилотов ФВ-190 было превосходство в вооружении, защищенности и удобстве управ­ления силовой установкой своих самолетов.
 
К достоинствам «фокке-вульфа» можно отнести надежную радиостанцию FuG 16, включавшую блок радиополукомпаса ZuG 16 (которого в те времена не было на наших машинах), беспереплетный фонарь кабины с хорошим обзором во все стороны, а также высококачественный коллиматорный прицел Revi 16В. Серьезным недостатком, так же, как и на «лавочкиных», являлась высокая температура в кабине, которая в лет­ние месяцы порой достигала 45 градусов.
 
В апреле 1943 года немцы запустили в серию новую мо­дификацию «фоккс-вульфа» — ФВ-190А-5. На ней с целью уменьшения вибраций и улучшения центровки поставили но­вую, более жесткую и удлиненную на 15 см мотораму. Сме­шение двигателя вперед попутно позволило немного улучшить температурный режим в кабине. Для А-5 было разработано большое количество «модифицирующих комплектов», позволявших переоборудовать его в истребитель-бомбардировщик, разведчик, штурмовик и ночной истребитель.
 
В июле того же года появился РШ 190А-6, на котором вме­сто устаревших крыльевых авиапушек МОРГ с низкой скоро­стрельностью и ограниченным боекомплектом установили бо­лее скорострельные пушки МС- 15 1/20 с ленточным питанием и боезапасом по 125 снарядов на ствол. От этой замены масса секундного залпа возросла до 7,02 кг. Взлетная масса А-6 так­же выросла до 3900 кг, но летные характеристики практически не изменились по сравнению с предыдущими вариантами.
 
В феврале 1944 года начался выпуск самой массовой версии «фокке-вульфа» — ФВ-190А-8. Ее вооружение снова усилили путем замены фюзеляжных пулеметов МG-17 на крупнокали­берные МG- 131. Масса секундного залпа увеличилась до 7,69 кг, а взлетная масса самолета — до 4385 кг. В связи с ростом взлетного веса шасси также было усилено. Значения макси­мальной скорости по высотам у новой модификации остались на прежнем уровне, но маневренность и скороподъемность еще бо­лее ухудшились. Фактически А-8 представлял собой «летающую зенитную батарею» для перехвата тяжелых бомбардировщиков и был плохо приспособлен для боев с истребителями. Осо­бенно это относится к субмодификациям ФВ-190А-8/R1 и ФВ-190А-8/R2. У первого из них вместо двух внешних крыльевых пушек МG- 151/20 стояли четыре таких орудия в подкрыльевых контейнерах, а у второго — две 30 -миллиметровые пушки МК-108. Масса этих машин достигала 4,5 тонны, а максимальная скорость не дотягивала до -600 км/ч.
 
Огневая мощь этих истребителей была избыточна для Вос­точного фронта, поэтому использовали их в основном на Западе и в тыловой ПВО. Зато на Востоке активно применялись штур­мовые и бомбардировочные модификации «фокке-вульфа» — ФВ-190F и ФВ190 G.
 
 ФВ-190F-1 создали в конце 1942 года на базе ФВ-190А-4. Консольные пушки были сняты, а на их месте под крылья­ми укреплены четыре пилона ЕТС-50 для 50 -килограммовых бомб. Под фюзеляжем установили пилон ЕТС-501, на ко­торый можно было подвесить 500- килограммовую или 250-килограммовую бомбу, либо — через переходник ЕК-4 — че­тыре 50 -килограммовых бомбы.
 
Днище фюзеляжа в районе бензобаков прикрыли 5-мил­лиметровой броней для защиты от пуль и осколков зенитных снарядов. Из такой же брони сделали щитки, прикрывающие колеса шасси, а откидные стнорки нижней части капота двига­теля выполнили из 6-миллиметровой брони.
 
ФВ-190F-2 выпускался с весны 1943 г. на базе ФВ-190А-5, отличаясь от него теми же особенностями, что и Р-1 от А-4. Ле­том того же года начался выпуск ФВ-190F-3 (базовая модель ФВ-190А-6). На нем впервые установили увеличенный, как бы слегка раздутый фонарь кабины, обеспечивавший лучший об­зор в стороны и вниз при атаках наземных целей. В дальнейшем такой фонарь стал отличительным признаком всех ударных мо­дификаций «фокке-вульфа». Для F-3 был характерен подфюзеляжный держатель ЕТС-250 для одной 250-килограммовой бомбы или 300-литрового ПТБ. Как правило, его дополняли подкрыльевые пилону ЕТС-50.
 
Рассмотрим на примере F-3 летно-технические данные ран­них штурмовых модификаций ФВ-190. Стандартная взлетная масса машины составляла 4400 кг, максимальная с бомбовой нагрузкой — 4950 кг. Максимальная скорость без внешних подвесок — 547 км/ч у земли и 630 км/ч на высоте 5500 м, то есть она была примерно такой же, как и у базовой истребитель­ной модификации. Но наивысшее значение скороподъемности равнялось всего 10,7 м/с, а это значит, что даже для «пустого» F-3 бой на вертикалях был противопоказан. Ну а на горизонта­лях любые модификации «фокке-вульфа» отнюдь не блистали. Таким образом, единственное, на что мог рассчитывать пилот ФВ-190F при встречах с советскими истребителями образца 1943—1944 годов — это одна внезапная атака и уход за счет скорости. Против Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5 и ЛаГГ-3 подобная тактика могла принести успех.
 
С 250-килограммевой бомбой под фюзеляжем скорость «фокке-вульфа» у земли снижалась до 520 км/ч, а на высо­те — до 580. Надо заметить, что для бомбардировщика такие показатели выглядели весьма неплохо. Они позволяли, имея запас высоты, удрать от большинства наших истребителей и донести боевую нагрузку до цели.
В начале 1944 года пошла в серию очередная бомбардиро­вочная модификация F-8, сделанная на основе планера А-8 с крупнокалиберными пулеметами под капотом. На ней опять появился подфюзеляжный пилон ЕТС-501 в комплекте с че­тырьмя подкрыльевыми бомбодержателями ЕТС-50 или более новыми ЕТС-71.
 
Параллельно с фронтовыми истребителями-бомбардиров­щиками серии «F» на базе «фокке-вульфа» выпускались даль­ние истребители-бомбардировщики серии «С». У них еще более облегчили стрелковое вооружение, убрав синхронные пулеметы и оставив только две пушки МG-151 в центроплане (впрочем, даже такое «слабое» вооружение по огневой мощи не уступало Ла-5 и превосходило стандартный Як-9 с одной пушкой и одним пулеметом).
 
ФВ-190G-3 и G-4, выпускавшиеся с лета 1943-го, в допол­нение к радиостанции и радиополукомпасу комплектовались автопилотом РКS-11, а на ФВ-190G-8 (в серии с сентября 1943 г.) начали устанавливать систему МW-50.
 
ФВ-190G были оборудованы подфюзеляжным бомбовым пилоном ЕТС-501 и двумя подкрыльевыми ЕТС-250. Таким образом, они могли нести 500-килограммовую бомбу и два 300-литровых подвесных бензобака. При «работе» на ма­лую дальность на подкрыльевые пилоны иногда вешали 250-килограммовые бомбы, в результате чего масса боевой нагруз­ки достигала одной тонны. Рассматривать ТТХ нагруженного подобным образом «фокке-вульфа» в сравнении с «яками» и «Лавочкиными» бессмысленно, поскольку это уже не истре­битель, а бомбардировщик. Но, освободившись от бомб, он в принципе мог вступить в воздушный бой, и в этом случае его характеристики примерно соответствовали летным данным «фокке-вульфа» серии «А», так как увеличение веса из-за до­полнительного бронирования и ухудшение аэродинамики за счет бомбовых пилонов частично компенсировались облегче­нием стрелкового вооружения.
 
С лета 1943 года и стребителыю-бомбардировочные мо­дификации «фокке-вульфа» активно применялись в России, причем их процент в общем количестве немецких боевых са­молетов непрерывно возрастал. С середины 1944-го они ста­ли основной ударной силой Люфтваффе на фронте и в ближ­нем тылу советских войск, постепенно вытесняя с этой роли двухмоторные бомбардировщики и пикировщики  Ю-87 Stuka . Необходимо отметить, что немцы не считали ФВ-190F и G ис­требителями, поскольку эти самолеты входили в состав так на­зываемых ударных групп (Shlachtgruppen), предназначенных для атак наземных целей. Но наши летчики обычно не видели разницы между ними и чисто истребительными модификациями «фокке-вульфа», да и заметить такую разницу, особенно если ФВ-190F или G летел без бомб, было почти невозможно. В этом кроется одна из причин довольно большого несоответ­ствия между числом немецких истребителей, сбитых в 1943— 1944 годах согласно докладам советских пилотов, и признан­ным немцами числом потерь своих истребителей на Восточном фронте за данный период.
 
Последней истребительной модификацией «фокке-вульфа», успевшей принять участие в войне, стала ФВ-190D-9 (прозвище «Дора»), производство которой началось в сентябре 1944 года. Фактически это был уже другой самолет, хотя фирма решила оставить за ним прежний цифровой индекс, заменив только букву. Его главное отличие от предыдущих модификаций — двухрядный двигатель жидкостного охлаждения «Юнкерс» Jumo-213А-1 с круглым лобовым радиатором, придавший «доре» характерную вытянутую форму. От предыдущих моди­фикаций самолет унаследовал автомат регулировки двигателя Kommandogerat.
 
Чтобы компенсировать удлинение носовой части на 60 см, в хвосте фюзеляжа, перед килем сделали 45-сантиметровую вставку. Шасси в очередной раз усилили, размер стабилизато­ра слегка увеличили. В ходе серийного производства на самолет начали устанавливать выпуклый фонарь по типу бомбардиров­щиков серии «F».
 
Стрелковое вооружение D-9 аналогично ФВ-190F-8 — две синхронные МО-151/20 в корне крыла и два пулемета МG-131 перед кабиной. Боекомплект — по 250 снарядов на пушку и по 475 патронов на пулемет. Под фюзеляжем можно было подве­сить универсальный пилон ЕТС-503 для 500-килограммовой бомбы или ПТБ.
 
Взлетная мощность Jumo-213А-1 - 1780 л.с., номиналь­ная на высоте 5500 м — 1600 л.с. Включение системы МW-50 повышало мощность до 2240 л.с. на взлете и до 2000 л.с. на вы­соте 3400 м. Удельная нагрузка на мощность составляла у 0-9 2,62 кг/л.с. на номинальном режиме и 2,1 кг -- на форсаже. Как видим, «бесфорсажное» значение этого параметра доволь­но высокое — больше чем у «мессершмитта», Як-З и Ла-5ФН. а потому на номинальном режиме летные данные «доры» по меркам 1944 года нельзя назвать выдающимися.
 
Без MW-50 ФВ-190D-9 развивал скорость 530 км/ч у земли и 630 км/ч на высоте 6000 м. Форсаж повышал скорость у зем­ли до 570 км/ч, а на высоте 6600 м — до 700 км/ч.
 
Скороподъемность у земли оценивалась в 16,7 м/с. Это, ко­нечно, больше, чем у ФВ-190А или Як-9, но меньше, чему Ла-5ФН и Як-3т которым «дора» без МW-50 проигрывала на всех высотах до 6000 м.
 
Рост взлетной массы до 4200 кг при сохранении прежней площади крыла, доставшегося «доре» без изменений от пред­ыдущих модификаций, привел к тому, что удельная нагрузка на площадь несущей поверхности у нее составляла весьма солид­ную величину — 237 кг/кв.м, а это весьма негативно сказалось на маневренности. Впрочем, к моменту появления D-9 на фрон­те немецкие летчики уже давно избегали боев на горизонталях.
 
ФВ-190D-9 вступили в бой на Западном фронте в октябре 1944 года, а на советско-германском они появились в нача­ле 1945-го. Их появление практически не повлияло на баланс сил в воздушном противоборстве. Во-первых, этих машин было мало (всего построено около 700 штук, большинство из которых воевали на Западе), а во-вторых, они не обладали сколь-нибудь заметным преимуществом над советскими истребителями новых типов ни по одному из лети о-тактических данных, за исключе­нием огневой мощи. Тем более что еще в сентябре 1944 года на северо-западный участок советско-германско го фронта при­был первый полк, вооруженный истребителями Ла-7, которые составили достойную конкуренцию не только «доре», но всем остальным немецким поршневым истребителям.
 
Ла-7 (первоначальное название «Ла-5 эталон 1944 года») являлся, пожалуй, одним из высших достижений советского авиастроения за годы войны. Фактически это был усовершен­ствованный Ла-5ФН с тем же двигателем, но с целым рядом улучшений в конструкции планера, которые позволили облаго­родить аэродинамику и снизить вес, а значит — повысить лет­ные данные.
 
На самолете установили вместо деревянного металлический лонжерон крыла со стальными полками и дюралевой стенкой, что сразу же дало экономию в весе на 80 кг.
 
Чтобы снизить площадь миделя (максимального поперечно­го сечения) машины, маслорадиатор перенесли из-под капота за кабину, а воздухозаборники двигателя разместили в передней кромке корневой части крыла. Установили дополнительные щитки шасси, полностью закрывающие колеса в убранном по­ложении. Наконец, провели полную внутреннюю герметизацию фюзеляжа.
 
Все эти меры позволили опытному самолету достичь на ис­пытаниях скорости 680 км/ч на высоте 6000 м. Серийные Ла-7 развивали на номинальном режиме 580—585 км/ч у земли, 635—640 км/ч на высоте 2000 м и до 660 км/ч на высоте 6000 м. Скороподъемность до 3000 м находилась в пределах 17,6— 17,8 мс. На форсаже самолет разгонялся у земли до 613 км/ч и набирал высоту со скоростью 22,7 мс. Таким образом, на ма­лых высотах Ла-7 продемонстрировал феноменальный для со­ветской машины результат: он даже на номинальном режиме мотора развил более высокую максимальную скорость, чем новейший ФВ-190D-9 — на форсаже, с применением впрыска водно-метаноловой смеси! А если опытный пилот «ла седьмо­го», хорошо владеющий своим самолетом, сам включал фор­саж, то на высотах до 2000 метров немецкий летчик на «доре» не имел против него никаких шансов.
 
Вооружение Ла-7 осталось тем же, что и у Ла-5ФН — две синхронные пушки ШВАК (вариант с тремя такими пушками пошел в серию уже после войны). Сохранился и главный недо­статок — высокая температура в кабине, причем на Ла-7 тем­пературный режим осложнялся еще и тем, что под полом каби­ны проходил трубопровод с горячим маслом к маслорадиатору. Небольшой вентиляционный воздухозаборник, установленный надлобовым стеклом, полностью проблему не решил: все равно летом при работе мотора на полных оборотах температура в ка­бине поднималась до 45—50 градусов, значительно осложняя и без того нелегкую работу пилота.
 
Выпуск Ла-7 в 1944 году составил 2238 штук. За тот же период Ла-5Ф было выпущено 3503 штуки, а Ла-5ФН — 323 экземпляра. В 1945 году из истребителей Лавочкина строились только Ла-7.
 
В.Кондратьев "Сравнительный анализ конструкций и летно-технических данных советских и германских истребителей принимавших участие в ВОВ"

 

Комментарии

1  2 
















1  2 

RSS лента комментариев этой записи
Обновить список комментариев

Оставить комментарий


ФИО: (*)
Текст сообщения: (*)
Антиспам 8 + 9 =