Вспомни все
 



Авиация СССР


 

 

Оценив решающую роль авиации как основной ударной силы  в  борьбе за распространение большевизма и защите государства,  в первой же пятилетке руководство СССР взяло курс на  создание  своего, собственного крупного и автономного от других стран военно-воздушного флота.

В 20-х,  и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк самолетов, в основном зарубежного производства (только появлялись самолеты Туполева - АНТ-2,  АНТ-9 и его последующие модификации,  ставший впоследствии легендарным У-2 и т.д.).  Самолеты, состоявшие на вооружении Красной армии, были многомарочны, имели устаревшие конструкции и неважное техническое состояние.  В 20-х годах СССР закупил небольшое  количество  немецких самолетов типа "Юнкерс" и ряд других типов для обслуживания воздушных путей Севера /исследования Северного морского пути/ и выполнения правительственных спецрейсов.  Следует заметить, что гражданская авиация в довоенный период практически не развивалась,  за исключением открытия ряда уникальных,  "показательных" авиалиний или эпизодических полетов санитарной и служебной авиации.

В тот же период завершилась эра дирижаблей, причем СССР построил в начале 30-х годов удачные конструкции "мягких" (бескаркасных) дирижаблей типа "В".  Отвлекаясь,  следует отметить о развитии этого типа воздухоплавания  за рубежом. 

В Германии знаменитый дирижабль жесткой конструкции "Граф Цеппепелин" исследовавший Север, был оборудован каютами  для пассажиров,  имел значительную дальность полета и довольно высокую крейсерскую скорость /до 130 и более км/час,  обеспечиваемую несколькими моторами конструкции Майбаха.  На борту дирижабля находились даже несколько собачьих упряжек в составе экспедиций  на  Север. Американский дирижабль  "Акрон"  - самый большой в мире,  объемом 184 тыс. куб. м нес на борту 5-7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров, не считая нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс.  км. без посадки. Эти дирижабли были уже безопасными,  т.к. наполнялись инертным газом гелием, а не водородом как в начале века. Низкая скорость, низкая маневренность, высокая стоимость, сложность хранения , обслуживания  предопределили конец эпохи дирижаблей.  Пришли к концу и опыты с аэростатами,  доказавшие непригодность последних  к  активным  боевым действиям. Нужна была авиация нового поколения с новыми техническими и боевыми показателями.

В 1930 году был создан наш,  Московский авиационный  институт  - ведь решающее значение имело пополнение заводов, институтов и КБ авиапромышленности опытными кадрами. Старых кадров дореволюционного образования и опыта явно не хватало, они основательно были повыбиты, находились в эмиграции или в лагерях.

Уже к II-й пятилетке (1933-37 г.г.) авиационщики имели значительную производственную базу,  опору дальнейшенго развития военно-воздушного флота.

В тридцатых  годах  по заказу Сталина были совершены показательные, но на самом деле испытательные,  полеты бомбардировщиков, "закамуфлированных" под гражданские самолеты. Отличились при этом авиаторы Слепнев, Леваневский,  Коккинаки,  Молоков, Водопьянов, Гризодубова и многие другие.

В 1937 году советская истребительная авиация прошла боевые испытания в Испании и продемонстрировала техническое отставание. Самолеты Поликарпова (типа И-15,16) терпели поражение от новейших немецких машин.  Снова началась гонка на выживание.  Сталин давал  конструкторам индивидуальные задания на новые модели самолетов, широко и щедро раздавались премии и блага - конструкторы работали не покладая рук и демонстрировали высокий уровень таланта и подготовленности.

На мартовском, 1939 года Пленуме ЦК КПСС нарком обороны Ворошилов отмечал,  что,  ВВС по сравнению с 1934 годом выросли в своем  личном составе  на 138 процентов...Самолетный парк в целом вырос на 130 процентов.

Тяжелобомбардировочная авиация, которой отводилась главная роль в предстоящей войне с Западом,  выросла за 4 года в два раза, остальные виды бомбардировочной авиации наоборот - уменьшились в два раза. Истребительная  авиация  увеличилась в два с половиной раза.  Высотность самолетов уже составляла 14-15 тыс. м. Технология производства  самолетов и моторов ставилась на поток, широко внедрялись штамповка,  литье. Изменялась форма фюзеляжа, самолеты приобретали обтекаемую форму.

Началось применение радио на борту самолетов.

Большие изменения перед войной происходили в области авиационного материаловедения. В довоенные период шло параллельное развитие тяжелых самолетов цельнометаллической конструкции с дюралевой  обшивкой и легких маневренных самолетов смешанных конструкций:  дерево,  сталь, полотно. По мере расширения сырьевой базы и развития алюминиевой промышленности в СССР все большее применение в самолетостроении находили аллюминиевые сплавы. Шел прогресс  в  двигателестроении.  Были  созданы двигатели М-25 воздушного охлаждения мощностью 715 л.с.,  М-100 водяного  охлаждения мощностью 750 л.с.

В начале 1939 года правительство СССР созвало совещание в Кремле.

На нем присутствовали  ведущие  конструкторы  В.Я.Климов, А.А.Микулин, А.Д.Швецов,С.В.Ильюшин,Н.Н.Поликарпов,А.А.Архангельский,А.С.Яковлев, начальник ЦАГИ и многие другие.  Наркомом авиационной  промышленности был в то время М.М.Каганович. Обладая неплохой памятью, Сталин достаточно хорошо был осведомлен о конструктивных особенностях летательных аппаратов, все  важные  вопросы  по авиации решались именно Сталиным. Совещение наметило меры дальнейшего ускоренного  развития  авиации  в СССР. До сих пор историей доказательно не опровергнута гипотеза  подготовки Сталиным удара по Германии в июле 1941 г. Именно исходя из этого предположения о планировании сталинского нападения на Германию (и далее  для  "освобождения" стран Запада),  принятом на "историческом" пленуме ЦК КПСС в августе 1939 года и кажется объяснимым этот невероятный для того (или любого другого) времени факт продажи в СССР передовой германской техники и технологии.  Большая  делегация  советских авиационников, дважды выезжавшая в Германию незадолго до войны, получила в свои руки и истребители,  и бомбардировщики, и системы наведения, и многое другое, что позволило резко продвинуть уровень отечественного самолетостроения.  Было принято решение об увеличении  боевой мощи авиации,  ведь именно с августа 1939 года СССР начал скрытую мобилизацию и готовил удары по Германии и Румынии.

Взаимный обмен информацией о состоянии вооруженных сил трех  государств  (Англия,  Франция и СССР),  представленных в Москве в августе1939 года, т.е. перед началом раздела Польши, показал, что количество самолетов первой линии во Франции составляет 2 тысячи шт.  Из них две трети являлись вполне современными самолетами.  К 1940 г.  планировалось увеличить количество самолетов во Франции до 3000 ед. Английская авиация,  по заявлению маршала Бернета имела около 3000 единиц, а потенциальная возможность выпуска составила 700 самолетов в месяц. Германская промышленность претерпела мобилизацию  лишь  в  начале 1942 года,  после чего резко стало расти количество вооружений.

  Из всех  заказанных Сталиным отечественных истребительных самолетов наиболее успешными вариантами были ЛАГГ,  МиГ и ЯК. Штурмовик ИЛ-2  доставил своему конструктору Ильюшину много волнений. Изготовленный вначале с защитой задней полусферы (двухместный) он, в преддверии нападения на Германию, не устраивал заказчиков своей расточительностью".  С. Ильюшин, не знавший всех планов Сталина, вынужден был изменить конструкцию на одноместный вариант,  т.е. приблизить конструкцию к самолету "чистого неба". Гитлер нарушил планы Сталина  и самолет в начале войны срочно пришлось возвращать к изначальной конструкции.

25 февраля 1941 года ЦК ВКПб и Совнарком приняли постановление "О реорганизации авиационных сил Красной армии".  Постановление  предусматривало дополнительные меры перевооружения авиачастей.  В соответствии с планами будущей войны была поставлена задача срочно  сформировать  новые авиаполки,  при этом укомплектовать их как правило новыми машинами.  Началось формирование нескольких  авиадесантных  корпусов.

Доктрина войны  на  "чужой территории" и "малой кровью" вызвала к появлению самолета "чистого неба", предназначенного для безнаказанных налетов на мосты, аэродромы, города, заводы. Перед войной сотни тысяч

юношей готовились пересесть на новый,  разработанный  по  сталинскому конкурсу, самолет СУ-2 ,  которых планировалось перед войной  изготовить 100-150 тыс.  шт.  Это требовало ускоренной подготовки соответствующего числа летчиков и техников. СУ-2 -  по  своей сути советский Ю-87,   так и в России не выдержал испытание временем, т.к. "чистого неба" ни для той, ни для другой страны так и не было во время войны.

Были образованы зоны ПВО с истребительной авиацией,  зенитной артиллерией. Начался  беспрецедентный  призыв в авиацию,  добровольно и принудительно.  Практически вся немногочисленная гражданская  авиация была мобилизована в ВВС.  Открывались десятки авиашкол,  в т.ч. сверхускоренной (3-4 месяца) подготовки, традиционно офицерский состав за штурвалом  или рукояткой управления самолетом сменялся на сержантский - факт необычный и свидетельствующий о спешке в подготовке  войны.  К границам  срочно выдвигались аэродромы (порядка 66 аэродромов),  завозились запасы топлива,  бомб,  снарядов.  Тщательно и в особой тайне детализировались налеты на аэродромы немцев,  на нефтепромыслы Плоешти...советский фронтовой бомбардировщик Су-2

13 июня 1940 года  был  образован  Летно-испытательный  институт (ЛИИ), в тот же период образованы были и другие КБ и НИИ. В  войне с Советским Союзом особую роль гитлеровцы отводили своей авиации,  которая  к  этому времени уже завоевала полное господство в воздухе на Западе.  В основном план использования авиации на  Востоке намечался такой же,  как и война на Западе: сперва завоевать господство в воздухе, а затем перебросить силы на поддержку наземной армии.

Обозначив сроки  нападения на Советский Союз гитлеровское командование поставило перед "Люфтваффе" следующие задачи:

1.Внезапным ударом по советским аэродромам разгромить советскую авиацию.

2.Добиться полного господства в воздухе.

3.После решения двух первых задач переключить авиацию на поддержку сухопутных войск непосредственно на поле  боя.

4.Нарушить работу   советского  транспорта, затруднить  переброску войск как во фронтовой полосе, так и в тылу.

5.Бомбардировать крупные  промышленные  центры- Москву, Горький, Рыбинск, Ярославль, Харьков, Тулу.

Утром 22  июня 1941 года,  вероятно на 2-3 недели опередив СССР,

Германия нанесла сокрушительный удар по нашим аэродромам. Только за 8 часов  войны были потеряны 1200 самолетов,  произошла массовая гибель летного состава, были уничтожены хранилища и все запасы. Историки отмечали  странную  "скученность"  нашей авиации на аэродромах накануне войны и сетовали на "ошибки" и "просчеты" командования (т.е. Сталина) и  оценке событий.  На самом же деле,  "скученность" предвещает планы сверхмассированного удара по целям и уверенность в безнаказанности, чего и не случилось. Летный состав ВВС, особенно бомбардировочный, ввиду нехватки истребителей поддержки нес большие потери, произошла трагедия гибели пожалуй самого совершенного и мощного воздушного флота в истории человечества, который предстояло заново возродить под ударами противника.

Нужно признать,что свои планы воздушной войны  гитлеровцам  удалось  в 1941-м и первой половине 1942 года в значительной мере реализовать.  Против Советского Союза были брошены почти все наличные силы гитлеровской авиации,в том числе части,снятые с Западного фронта. При этом предполагалось, что после первых же успешных операций часть  бомбардировочных  и  истребительных соединений будут возвращены на Запад для войны с Англией.  В начала войны гитлеровцы имели не только количественное превосходство.  Их преимуществом являлось и то, что летные кадры, принимавшие участие в воздушном нападении,  уже прошли серьезную  школу боев с французскими,  польскими и английскими летчиками. На их стороне был также изрядный опыт взаимодействия со своими войсками, приобретенный в войне против стран Западной Европы. Старые типы истребителей и  бомбардировщиков,  такие,  как  И-15, И-16,  СБ,  ТБ-3 не могли соперничать с новейшими "Мессершмиттами" и "Юнкерсами". Тем не менее в развернувшихся воздушных боях даже на устаревших типах самолетов, русские летчики наносили немцам ущерб. С 22 юня по 19 июля Германия потеряла 1300 самолетов только  в  воздушных боях.

Вот что  пишет  по этому поводу немецкий генштабист Греффат:

  "За период с 22 июня по 5 июля 1941 года немецкие  военно-воздушные  силы потеряли 807 самолетов всех типов,  а за период с 6 по 19 июля - 477.

Эти потери говорят о том, что несмотря на достигнутую немцами внезапность, русские  сумели  найти  время и силы для оказания решительного противодействия".

В первый же день войны отличился летчик-истребитель Кокорев,  таранивший вражеский истребитель,  всему миру известен  подвиг  экипажа Гастелло (последние исследования этого факта, говорят о том, что таранивший экипаж не был экипажем Гастелло, а был экипажем Маслова, летавшего с экипажем Гастелло на штурмовку вражеских колонн),  бросившего свою горящую машину на скопление немецкой техники. Несмотря на потери,  немцы на всех направлениях вводили в бой все новые и новые истребители и бомбардировщики.  Они  бросили  на  фронт 4940 самолетов, в том числе 3940 немецких, 500 финских, 500 румынских и добились полного господства в воздухе.

К октябрю 1941 года армии Вермахта подошли к Москве,  были заняты города, поставляющие комплектующие для авиазаводов, пришло время эвакуации заводов и КБ Сухого,  Яковлева и др.  в г.  Москве, Ильюшина в Воронеже,  требовали эвакуации все заводы европейской части СССР.

Выпуск самолетов в ноябре 1941 года сократился более чем в три с половиной раза. Уже 5  июля  1941 года Совнарком СССР принял решение об эвакуации из центральных районов страны части  оборудования  некоторых  заводов авиаприборов  для  дублирования их производства в Западной Сибири,  а через некоторое время пришлось выносить  решение  об  эвакуации  всей авиапромышленности.

9 ноября 1941 года Государственный комитет обороны утвердил  графики  восстановления  и  пуска эвакуированных заводов и планы производства.

Была поставлена  задача  не только восстановить выпуск самолетов, но и значительно увеличить их количество и качество.  В декабре  1941 года  план производства самолетов удалось выполнить менее,  чем на 40 процентов, а моторов - только на 24 процента. В тяжелейших условиях,  под бомбами, в холод, стужу сибирских зим один за другим были  пущены  заводы-дублеры.  Уточнялись,  упрощались технологии, находили применение новые виды материалов (не в ущерб качеству), за станки встали женщины и подростки.

Для фронта имели немаловажное значение и поставки по ленд-лизу. На протяжении всей второй мировой войны самолетов было поставлено 4-5 процентов общего производства самолетов и другого вооружения, произведенного в США.  Однако,  ряд материалов,  и оборудования поставляемых США, Англией, был уникален и незаменим для России (лаки,  краски,  др.химические вещества,  приборы,  инструменты,  оборудование, медикаменты и т.д.),  что нельзя охарактеризовать, как "малозначимое" или второстепенное.

Перелом в  работе  отечественных авиазаводов наступил примерно к марту 1942 г.  Одновременно с этим рос боевой  опыт  наших  летчиков.

Только  за  период с 19 ноября по 31 декабря 1942 года в боях за Сталинград люфтваффе лишились 3000 боевых самолетов.  Наша авиация стала действовать более активно и показала всю свою боевую мощь на Северном Кавказе.  Появились Герои Советского Союза.  Это звание присваивалось как за сбитые самолеты, так и за количество боевых вылетов.

В СССР была образована эскадрилья "Нормандия-Неман",  укомплектованная добровольцами - французами. Летчики воевала на самолетах ЯК.

Среднемесячное производство  самолетов  поднялось  с 2,1 тыс.  в 1942 году до 2,9 тыс.  в 1943 году.  Всего в 1943 году промышленность выпустила 35 тыс.  самолетов на 37 процентов больше, чем в 1942 году. В 1943 году заводы изготовили 49 тыс. моторов, почти на 11 тыс. больше, чем в 1942 году.

Еще в 1942 году СССР перегнал Германию в выпуске самолетов - сказались героические  усилия  наших специалистов и рабочих и "успокоенность" или неготовность Германии,  не мобилизовавшей заранее  промышленность под условия войны.

В Курском  сражении летом 1943 года Германия применяла значительные количества авиатехники,  однако мощь ВВС впервые обеспечила  господство  в воздухе.  Так,  например,  только в течение часа в один из дней операции наносился удар силой 411 самолетов и так тремя  волнами в течение дня.

К 1944  году фронт получал около 100 самолетов ежедневно,  в т.ч. 40 истребителей. Модернизировались основные  боевые  машины.  Появились самолеты с улучшенными боевыми качествами ЯК-3,  ПЕ-2,  ЯК 9Т,Д,  ЛА-5, ИЛ-10. Немецкие конструкторы  также модернизировали самолеты.  Появились "Ме-109Ф,Г,Г2" и т.д.

К концу войны появилась проблема  увеличения  дальности  истребительной  авиации  -  аэродромы  не успевали за фронтом.  Конструкторы предложили установку дополнительных бензобаков на  самолетах,  начало применяться и реактивное оружие.  Развивалась радиосвязь, в ПВО нашла применение радиолокация.  Все сильнее наносились бомбовые удары. Так,17 апреля 1945 года бомбардировщики 18 воздушной армии в  районе  Кенигсберга  за  45  минут произвели 516 боевых вылетов и сбросили 3743 бомбы общим весом 550 т.

В воздушной битве за Берлин со стороны противника приняло участие1500 болевых самолетов, базирующихся на 40 аэродромах под Берлином. В истории это  - самое самолетонасыщенное воздушное сражение,  при этом следует учесть высочайший уровень боевой подготовки обеих  сторон.  В "Люфтваффе" воевали асы, сбившие по 100,150 и более самолетов (рекорд 300 сбитых боевых самолета).

В конце  войны  немцы  применили реактивную авиацию,  значительно превосходившую винтомоторную в скорости – (Ме-262 и др.).  Тем не менее и это не помогло. Наши летчики в Берлине совершили 17,5 тыс. боевых вылетов и полностью разгромили немецкий воздушный флот.

Анализируя военный опыт можно заключить,  что наши самолеты, разработанные в период 1939-1940 г.г. располагали конструктивными резервами для последующей модернизации.  Попутно следует отметить,  что  в СССР не все типы самолетов принимались на вооружение.  Например в октябре 1941 года было прекращено производство истребителей МиГ-3,  а в 1943 году - бомбардировщиков ИЛ-4.

Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий выпущено  25 436 самолетов,  за 1943 год - 34 900 самолетов,  за 1944 год - 40 300 самолетов,  за первую половину 1945 года  выпущено 20900 самолетов.  Уже весной 1942 года все заводы,  эвакуированные из центральных областей СССР за Урал и в Сибирь,  полностью освоили производство авиационной техники и вооружений.  Большинство этих заводов на новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько  раз больше, чем до эвакуации.

Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами  покоренных стран.  За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самолетов, а наши заводы давали в тот же период 33,2  тысячи  самолетов.  В 1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года.

В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила  технику  к завершающим боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший во время войны 15 тысяч истребителей,  в январе-марте 1945 года передал фронту 1,5 тыс. модернизированных истребителей.

  Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС  имели 8818  боевых самолетов,  а немецкие - 3073.  По числу самолетов СССР превосходил Германию в 2,7 раза.  К июню 1944 года ВВС  Германии имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС - 14 787. К началу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевых  самолетов.  Конструкция наших самолетов была гораздо проще чем американских, немецких или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущество по  числу самолетов.  К сожалению не удается сделать сравнение надежности,  долговечности и прочности наших и  немецких  самолетов,  а также  произвести  анализ  тактического и стратегического применения авиации в войне 1941-1945 г.г. По-видимому эти сравнения были бы не в нашу  пользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в численности. Тем не менее,  пожалуй,  упрощение конструкции было  единственным выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов, материалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежной  и доброкачественной техники в СССР, тем более, что, к сожалению, в российской армии традиционно берут "числом",  а не умением.

Совершенствовалось и авиационное вооружение. в 1942 году была разработана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка,  позднее появилась и пушка калибра 45 мм.

К 1942 году В.Я.Климовым  был  разработан  двигатель  М-107  взамен М-105П, принятый для установки на истребители с водяным охлаждением.

Греффоат пишет: "Рассчитывая на то, что война с Россией, как и война на Западе,  будет молниеносной,  Гитлер предполагал после  достижения первых успехов на Востоке перебросить бомбардировочные части, а также необходимое количество самолетов обратно на Запад.  На Востоке должны были  остаться  авиасоединения,  предназначенные для непосредственной поддержки немецких войск, а также военно-транспортные части и некоторое количество истребительных эскадр..."

Немецкие самолеты,  созданные в 1935-1936 г.г.  в начале войны возможности  коренной модернизации  уже не имели.  По мнению немецкого генерала Бутлера "Русские имели то преимущество, что при производстве  вооружения  и  боеприпасов ими учитывались все особенности ведения войны в России и максимально обеспечивалась простота технологии.  В результате этого русские заводы выпускали огромное количество вооружения,  которое отличалось большой простотой  конструкции.  Научиться владеть таким оружием была сравнительно легко..."

Вторая мировая война полностью подтвердила зрелость отечественной научно-технической мысли (это,  в конечном итоге,  обеспечило в дальнейшем ускорение внедрения реактивной авиации).

Тем не  менее  каждая  из стран шла своим путем в конструировании самолетов.

Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735  самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий выпущено 25 436 самолетов,  за 1943 год - 34 900 самолетов, за 1944  год - 40 300 самолетов,  за первую половину 1945 года выпущено 20900 самолетов.  Уже весной 1942 года все заводы,  эвакуированные из центральных областей СССР за Урал и в Сибирь,  полностью освоили производство авиационной техники и вооружений.  Большинство этих заводов на  новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз больше, чем до эвакуации.

Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами  покоренных стран.  За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самолетов, а наши заводы давали в тот же период 33,2  тысячи  самолетов.  В 1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года.

     В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила  технику  к завершающим боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший во время войны 15 тысяч истребителей,  в январе-марте 1945 года передал фронту 1,5 тыс. модернизированных истребителей.

     Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС имели 8818  боевых самолетов,  а немецкие - 3073.  По числу самолетов СССР превосходил Германию в 2,7 раза.  К июню 1944 года ВВС  Германии имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС - 14 787. К началу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевых  самолетов.  Конструкция наших самолетов была гораздо проще чем американских, немецких или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущество по  числу самолетов.  К сожалению не удается сделать сравнение надежности,  долговечности и прочности наших и  немецких  самолетов,  а также  произвести  анализ  тактического и стратегического применения авиации в войне 1941-1945 г.г. По-видимому эти сравнения были бы не в нашу  пользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в численности. Тем не менее,  пожалуй,  упрощение конструкции было  единственным выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов, материалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежной  и доброкачественной техники в СССР, тем более, что, к сожалению, в российской армии традиционно берут "числом",  а не умением.

Совершенствовалось и авиационное вооружение. в 1942 году была разработана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка,  позднее появилась и пушка калибра 45 мм. К 1942 году В.Я.Климовым  был  разработан двигатель  М-107  взаменМ-105П, принятый для установки на истребители с водяным охлаждением.

Принципиальным усовершенствованием самолета является его  превращение  из винтомоторного в реактивный.  Чтобы поднять скорость полета ставится более мощный двигатель. Однако на скоростях свыше 700 км час прироста скорости от мощности двигателя не удается достигнуть.  Выходом из положения является  применение  реактивной  тяги.  Применяется турбореактивный  /ТРД/ или жидкостный реактивный /ЖРД/ двигатель.  Во второй половине 30-х годов в СССР,  Англии, Германии, Италии, позже - в США усиленно создавался реактивный самолет.  В 1938 г. появились первые в мире,  немецкие реактивные двигатели БМВ,  "Юнкерс".  В 1940 г.совершили  пробные  полеты первые реактивные самолеты "Кампини-Капрони",  созданные в Италии,  позже появились немецкие Ме-262,  Ме-163 ХЕ-162.  В  1941 году в Англии испытан самолет "Глостер" с реактивным двигателем,  а в 1942 г. испытали реактивный самолет в США - "Айрокомет". В Англии вскоре был создан двухмоторный реактивный самолет "Метеор", который принимал участие в войне. В 1945 году на самолете "Метеор-4" был установлен мировой рекорд скорости 969,6 км/час.

В СССР в начальный период практическая работа над созданием реактивных двигателей  проводилась  в направлении ЖРД.  Под руководством С.П.Королева.,А.Ф.Цандера конструкторы А.М.Исаев,Л.С.Душкин  разработали первые отечественные реактивные двигатели. Пионером турбореактивных двигателей стал А.М.Люлька. В начале  1942  года Г.Бахчиванджи совершил первый полет на реактивном отечественном летательном аппарате.  Вскоре этот летчик  погиб при испытаниях  самолета. Работы по созданию реактивного самолета практического  применения возобновились после войны созданием ЯК-15, МиГ-9 с использованием немецких реактивных двигателей ЮМО.

 

В заключение надо отметить, что Советский Союз вступил в войну с многочисленной, но технически отсталой истребительной авиацией. Эта отсталость была, в сущности, явлением неизбежным для страны, лишь недавно вступившей на путь индустриализации, который западноевропейские госу­дарства и США прошли еще в XIX веке. К середине 20-х годов XX столетия СССР представлял собой аграрную страну с наполовину неграмотным, в основном — сельским населени­ем и мизерным процентом инженерно-технических и научных кадров. Авиастроение, моторостроение и цветная металлургия находились в зачаточном состоянии. Достаточно сказать, что в царской России вообще не выпускали шарикоподшипников и карбюраторов для авиадвигателей, авиационного электрообо­рудования, контрольных и аэронавигационных приборов. Алю­миний, покрышки колес и даже медную проволоку приходилось закупать за границей.
 
За последующие 15 лет авиапромышленность вместе со смежными и сырьевыми отраслями была создана практически с нуля, причем одновременно со строительством крупнейшего в мире на тот момент военно-воздушного флота.
 
Разумеется, при столь фантастических темпах развития, се­рьезные издержки и вынужденные компромиссы были неиз­бежны, ведь опираться приходилось на доступную материаль­ную, технологическую и кадровую базу.
 
В наиболее тяжелом положении находились самые сложные наукоемкие отрасли — двигателестроение, приборостроение, радиоэлектроника. Надо признать, что преодолеть отставание от Запада в этих областях Советский Союз за предвоенные и военные годы так и не смог. Слишком велика оказалась разница в «стартовых условиях» и слишком короток срок, отпущенный историей. Вплоть до конца войны у нас выпускались моторы, созданные на базе закупленных еще в 30-е годы зарубежных образцов — «Испано-Сюизы», BMW и «Райт-Циклона». Их многократное форсирование  приводило к перенапряжению конструкции и неуклонному снижению надежности, а дове­сти до серийного производства собственные перспективные разработки, как правило, не удавалось. Исключением стал М-82 и его дальнейшее развитие М-82ФН, благодаря которо­му родился, пожалуй, лучший советский истребитель времен войны — Ла-7.
 
Не смогли а Советском Союзе наладить за годы войны се­рийный выпуск турбокомпрессоров и двухступенчатых нагне­тателей, многофункциональных приборов двигательной ав­томатики, подобных немецкому «коммандогерату», мощных 18-цилиндровых моторов воздушного охлаждения, благодаря которым американцы преодолели рубеж в 2000, а затем и в 2500 л.с. Ну а работами по водно- метанольному форсированию двигателей у нас по большому счету никто всерьез не занимал­ся. Все это сильно ограничивало авиаконструкторов в созда­нии истребителей с более высокими, чем у противника, летно-техническими данными.
 
Не менее серьезные ограничения накладывала необхо­димость использования древесины, фанеры и стальных труб вместо дефицитных алюминиевых и магниевых сплавов. Не­преодолимая тяжесть деревянной и смешанной конструкции вынуждала ослаблять вооружение, ограничивать боекомплект, уменьшать запас топлива и экономить на бронезащите. Но ино­го выхода просто не было, ведь в противном случае не удалось бы даже приблизить летные данные советских машин к харак­теристикам немецких истребителей.
 
Отставание в качестве наше авиастроение долгое время компенсировало за счет количества. Уже в 1942 году, несмотря на эвакуацию 3/4 производственных мощностей авиапрома, в СССР произведено на 40% больше боевых самолетов, чем в Германии. В 1943 году Германия предприняла значительные усилия для наращивания выпуска боевых самолетов, но тем не менее Советский Союз построил их больше на 29%. Только в 1944 году Третий рейх путем тотальной мобилизации ресурсов страны и оккупированной Европы сравнялся с СССР по произ­водству боевых самолетов, однако в этот период немцам при­ходилось задействовать до 2/3 своей авиации на Западе, против англо-американских союзников.
 
Кстати, заметим, что на каждый выпущенный боевой само­лет в СССР приходилось в 8 раз меньше единиц станочного парка, в 4,3 раза меньше электроэнергии и на 20% меньше ра­бочих, чем в Германии! Причем более 40% рабочих советского авиапрома в 1944 году составляли женщины, а свыше 10% -подростки до 18 лет.
Приведенные цифры свидетельствуют о том, что советские самолеты были проще, дешевле и технологичнее немецких. Тем не менее к середине 1944 годи лучшие их образцы, такие, как истребители Як-3 и Ла-7, по целому ряду летных параметров превзошли однотипные с ними и современные им германские машины. Сочетание достаточно мощных моторов с высокой аэ­родинамической и весовой культурой позволило добиться этого, несмотря на применение архаичных материалов и технологий, рассчитанных на простые условия производства, устаревшее оборудование и малоквалифицированные рабочие кадры.
 
 Можно возразить, что названные типы в 1944 году со­ставляли всего 24,8% от общего объема выпуска истребителей в СССР, а остальные 75,2% приходились на самолеты более старых типов с худшими летными данными. Можно вспомнить также и то, что немцы в 1944-м уже активно развивали реак­тивную авиацию, добившись в этом немалых успехов. Первые образцы реактивных истребителей были запущены в серийное производство и начали поступать в строевые части.
 
Тем не менее прогресс советского авиастроения в сложные военные годы неоспорим. И главное его достижение в том, что нашим истребителям удалось отвоевать у противника малые и средние высоты, на которых действовали штурмовики и ближ­ние бомбардировщики — основная ударная сила авиации на линии фронта. Этим была обеспечена успешная боевая работа «илов» и Пе-2 по немецким оборонительным позициям, узлам сосредоточения сил и транспортным коммуникациям, что, в свою очередь, способствовало победоносному наступлению со­ветских войск на заключительном этапе войны.

 

 

 

 


 

Комментарии

1  2  3 




1  2  3 

RSS лента комментариев этой записи
Обновить список комментариев

Оставить комментарий


ФИО: (*)
Текст сообщения: (*)
Антиспам 9 + 6 =