Вспомни все
 



И-15

 До начала работ над И-16 Поликарпов разрабатывал проект самолета И-14А, призванного заменить И-14 Сухого в случае, если он получится неудачным. Проект был начат в 1932 году. Первый прототип, получивший название ЦКБ-3, взлетел в октябре 1933 года. На нем был установлен двигатель РЦФ-3, вооружение состояло из четырех синхронизированных пулеметов ПВ-1 ("Пулемет воздушный первый", авиационная модификация знаменитого станкового пулемета "Максим"). Самолет пилотировался Валерием Чкаловым. Заводские испытания (с лыжным шасси) показали, что ЦКБ-3 обладает неплохими характеристиками. Была получена максимальная скорость 324 км/ч на уровне моря и 350 км/ч на высоте 3000 м. (что превышает данные прототипа И-16 с М-22, взлетевшего в декабре этого же года). Кроме того, время виража составило 8 с (против 16.5 с у прототипа И-16). Самолет было решено запустить в серию под названием И-15. Производство началось в 1934 году. Первые И-15 оснащались двигателями М-22, так как выпуск лицензионных "Циклонов" не был еще налажен. Установка М-25 на И-15 началась с конца 1936 года, до этого времени было выпущено 404 И-15 с М-22. Объем выпуска И-15 с двигателями М-25 и М-25А составил 270 экземпляров. В 1937 году серийное производство И-15 было остановлено.


Первоначально И-15, который фактически был улучшенной версией хорошо известного И-5, приглянулся летчикам больше, чем И-16. Однако со временем симпатии постепенно перешли к моноплану. Так, уже в Испании стало ясно, что боевые возможности "ишака" существенно выше, чем у "чайки" (это название И-15 получил из-за изогнутой формы верхнего крыла). Одним из наиболее существенных недостатков И-15 было отсутствие бронеспинки у летчика: большинство пилотов И-15, убитых в боях, было поражено в спину. Как вспоминал Г. Н. Захаров, "Многое в этом самолете было удачным: маневренность, надежность, живучесть, простота в управлении, неприхотливость. Но... не было бронеспинки, защищавшей летчика. Не было пуленепробиваемых стекол кабины (а на "фиате" были). Не было крупнокалиберных пулеметов (а на "фиате" были). При всей бесценной способности маневрировать, И-15 явно не хватало устойчивости: самолет "рыскал", а это мешало вести прицельный огонь или заставляло подходить к противнику вплотную. Да и скорость не мешало бы прибавить... "


Конечно, у И-15 тоже были весомые преимущества - малый радиус виража и возможность взлетать с более коротких ВПП. Первое преимущество привело к разработке тактики совместных действий И-15 и И-16: бипланы навязывают маневренный бой истребителям противника, в то время как более скоростные монопланы атакуют бомбардировщики. Однако этому взаимодействию пришел конец с появлением у франкистов Bf.109, которые атаковали на вертикалях. Если сбить "мессершмитт" на И-16 было можно, хоть и затруднительно, то И-15 в борьбе с "мессерами" как правило терпели поражение. 


Единственная сфера применения истребительной авиации, в которой "чайка" осталась монополистом - это ночные бои. Из-за отсутствия в Испании достаточно длинных и качественных ВПП ночные полеты на И-16 были запрещены, в то время как пилоты И-15 М. Якушин и А. Серов, начав летать ночью по своей инициативе, добились определенных успехов в охоте за "Юнкерсами". 
 После получения опыта боев в Испании И-15 решено было модернизировать. Новая модификация биплана, И-15бис (И-152, ЦКБ-3бис), получила прямое крыло и бронеспинку. Капот двигателя приобрел более обтекаемую форму, плоский козырек был заменен на выпуклый (как на И-16 тип 10), установлен прицел ПАК-1 (на серийных экземплярах произошел возврат к оптическому ОП-1, как на И-15 и И-16 тип 5). Двигатель - М-25В (730 л. с.) В результате проведенных изменений повысилась максимальная скорость, однако из-за увеличения веса конструкции ухудшилась горизонтальная маневренность (теперь время виража составляло 11-12 с). В целом же самолет изменился ненамного.


И-15бис стал поступать в части в 1938 г. В больших количествах он поставлялся в Китай во время японо-китайской войны. Там схема взаимодействия осталась та же: словами Г. Н. Захарова, "И-15бис, как более маневренный и хорошо вооруженный (по сравнению с И-16 тип 5 - прим. авт.) истребитель, предназначался для отсечения японских истребителей от бомбардировщиков. Другими словами, "бисы" должны были вести борьбу с И-96, сковывая и лишая их оперативного простора. На долю же И-16, таким образом, выпадала задача бороться с бомбардировщиками: тут наш истребитель мог с полной отдачей использовать свои скоростные преимущества и маневренность." Вести борьбу с японским А5М (советское название И-96), который был основным вражеским истребителем на начальном этапе войны, было вполне возможно. Поэтому при правильно налаженном взаимодействии в бою (что получалось не всегда) советская тактика приносила свои плоды. В качестве примера можно привести бой над Ханькоу (воспоминания Г. Н. Захарова):


 "К этому бою японцы готовились упорно, осмотрительно. Налет на Ханькоу был приурочен ими ко дню рождения императора. Зная о подготовке к налету, и мы заранее приняли необходимые меры. Группа истребителей, находившихся в Ханькоу, была усилена летчиками из Наньчана. <...> Прибыли мы вовремя. Успели заправиться, занять свои места для взлета, а в это время пришло сообщение о том, что к Ханькоу приближается большая группа японских самолетов. Шли бомбардировщики в сопровождении истребителей. В отличие от наньчанского, этот бой можно считать образцовым. Все произошло так, как мы спланировали заранее. Японским истребителям, связанным боем с И-15бис, на сей раз не удалось прорвать наш заслон, и наши И-16 разделались с бомбардировщиками на глазах у жителей трех городов. Бой был упорный. Знаменитая воздушная карусель, знакомая мне по Испании, перемещалась от одного города к другому — здесь, в районе реки Янцзы, три города фактически слиты в один огромный массив, и защищать их сверху гораздо легче, чем города, находящиеся друг от друга на больших расстояниях. Часто падали горящие самолеты, но это были самолеты японцев. Мы сбили в этом бою более двадцати самолетов, из которых большинство составляли бомбардировщики. Мы навязали противнику свою тактику, и до конца боя японцам так и не удалось переломить его ход. " 


Тем не менее, время шло, и моральное старение И-15бис прогрессировало. После убытия из Китая в 1939-1940 гг. советских летчиков, а особенно после появления в 1940 г. "Зеро", потери китайцев на И-15бис достигли запредельных величин. (Справедливости ради следует отметить, что и на И-16 китайским летчикам не улыбалась удача в боях.)
Окончательно крест на И-15бис как на истребителе поставил Халхин-Гол: там бипланы понесли такие потери, что через некоторое время были выведены из фронтовых частей. Это произошло из-за того, что со стороны японцев были применены истребители Ki.27, превосходящие И-15бис и по скорости, и по маневренности (время виража 8 с). 
После халхин-гольского конфликта И-15бис ограниченно применялся в Зимней и в Великой Отечественной войнах, в основном в качестве штурмовика. 


В октябре 1937 г. военное руководство страны, обнадеженное результатами боев в Испании, заказало КБ Поликарпова биплан с улучшенными скоростными характеристиками. Первый прототип под названием ЦКБ-3тер, построенный в октябре 1938 г., отличался от И-15бис убираемым шасси и изогнутым верхним крылом, как на И-15. Также пулеметы ПВ-1 были наконец-то заменены на ШКАС. Второй и третий прототипы отличались от первого винтами изменяемого шага. На всех трех самолетах был установлен коллиматорный прицел ПАК-1.


После завершения испытаний ЦКБ-3тер был запущен в серию весной 1939 г. под названием И-153. Первые выпуски были оснащены М-25В, позже начал устанавливаться новый М-62 мощностью 830 л. с. Максимальная скорость И-153 с М-62 составляла 424 км/ч на высоте 3200 м, что на 40-45 км/ч больше, чем скорость И-15бис, и примерно на столько же меньше, чем скорость И-16 с тем же двигателем. Время виража - 11-12 с. Вооружение большинства "Чаек" состояло из четырех пулеметов ШКАС. Существовали также версии с установкой на место верхних пулеметов ШКАС крупнокалиберного вооружения: 12.7-мм пулеметов БС (И-153БС) или пушками ШВАК (И-153П).


Уже на момент начала производства было ясно, что И-153 морально устарел. Его основные характеристики были ниже, чем у И-16, который в 1940 г. решено было снять с конвейера. Поэтому И-153 перестали производить примерно в то же время. Тем не менее, за 1939-1940 гг. было выпущено 3437 самолетов, это достаточно ощутимое количество (для сравнения: в период с 1938-го по 1941-й год было изготовлено 3727 боевых И-16 всех типов).


На Халхин-Голе И-153 впервые вступил в бой, заменив И-15бис. Испортили дебют многочисленные детские болезни (большая нагрузка на органы управления, сильное задувание кабины, обрыв расчалок, и др.) Кроме того, что "Чайки" по основным характеристикам уступали И-16, они обладали еще одним недостатком - из-за формы верхнего крыла обзор вперед был практически нулевой, чем и пользовались японцы, идя на И-153 в лобовую атаку (атаковать в лоб И-15бис и И-16 японцы не решались).


Эксплуатация И-153 в Китае (1940 г.) показала, что гоминьдановские летчики на И-153 бессильны против "Зеро". Побед на "Чайках" зафиксировано очень немного. Все пришедшие советские бипланы были в кратчайшие сроки уничтожены японцами.
Во время Зимней войны и Великой Отечественной войны И-153 эксплуатировались в истребительных полках наравне с "ишаком". Несмотря на то, что в настоящее время оба этих типа фактически равняют, относя к устаревшим, советские летчики во многих случаях все же предпочитали И-16.


Вот что вспоминал в своих мемуарах трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин:

"— Мы должны вот-вот получить новую технику. Неужели воевать придется на "ишачках"? — в раздумье покачал головой наш комэск.
Признаться, нас всех это беспокоило. И-16 — хороший истребитель. Но его век прошел. Он уже устарел. А тем более И-15 — "Чайка"... (возможно, имеется в виду И-153 - прим. авт.) 
Осенью сорокового года группу летчиков направили на курсы по подготовке командиров звеньев. В их числе оказался и я. На курсах нас учили методике планирования, ведению теоретической подготовки, обучали технике пилотирования. В теоретических вопросах мы получили много полезного. С летной же подготовкой дела обстояли хуже. Упражнения — полеты по кругу и в зону на простой пилотаж — выполняли на самолетах "Чайка". По своим тактико-техническим данным они были хуже И-16. Летали без желания. Такая подготовка явно не соответствовала моим стремлениям пилотировать энергично, в каждом полете добиваться чего-то нового. 


Начальник курсов был педантичен, требовал от нас спокойного, "правильного" пилотирования. Следил за строгим выполнением программ и инструкций, отдельные положения которых явно устарели. Он не считался с характером и подготовленностью курсантов, всех старался подогнать под мерку среднего летчика. Мой стиль полета его явно раздражал. Редкий летный день обходился без внушения. Слетаешь в зону на пилотаж и слышишь: 

— Покрышкин! Вы что, хотите сломать самолет или убиться?

— Товарищ начальник! Но ведь из техники надо выжимать все, на что она способна.

— Сколько раз я вам говорил: не устраивайте в зоне цирк. Неисправимый вы человек. Отстраняю вас на сегодня от полетов. Идите!

На стоянке самолетов товарищи по учебе встречали меня с усмешками.

— Ну что, Саша? Отлетался сегодня? Опять начальника курсов перепугал?

— Боится, что я развалю "Чайку".

А мне и на самом деле хотелось отломать ей верхнее крыло и сделать из биплана моноплан. Может быть, быстрее будет летать. Боевой истребитель-биплан в сороковом году уже был редкостью.

— Ну, чему научились на курсах? — с улыбкой спрашивает Батя. 

Гляжу в его добрые, все понимающие глаза и откровенно отвечаю:

— Методике научились, летать разучились. Да и на чем было учиться? "Чайка", как старая лошадь, сколько ни понукай, быстрее не побежит. Летчики между собой ее называют "аппарат тяжелее воздуха"... "
Получилось так, что к июню 1941-го авиация приграничных округов состояла из приблизительно равного количества И-16 и И-153. Правда, соотношение между количеством самолетов было разным в различных округах. Например, в истребительной авиации ЛенВО насчитывалось 396 И-16 и 223 И-153. В результате воевать "ишакам" и "чайкам" пришлось вместе. Оба типа применялись равноценно, однако при использовании смешанной группы для штурмовки вражеских войск И-153 обычно отводилась роль штурмовика, в то время как И-16 служили бипланам прикрытием с воздуха. Если И-16 окончательно покинул истребительные полки в 1943 г., то с И-153 советские летчики-истребители попрощались приблизительно на год раньше.
 

Комментарии

1  2 
















1  2 

RSS лента комментариев этой записи
Обновить список комментариев

Оставить комментарий


ФИО: (*)
Текст сообщения: (*)
Антиспам 4 + 6 =