Союзная авиация
Всего за время войны наша страна получила от союзников 18 295 самолетов (20 процентов от выпуска отечественных фронтовых бомбардировщиков и истребителей), из них по трассе Аляска - Сибирь доставлено в Советский Союз около 8 тысяч крылатых машин. По данным американской печати, в это число входило 2618 истребителей Р-39 "аэрокобра", 2397 - Р-63 "кингкобра", 48 - Р-40 "киттихоук", 3 - Р-47 "тандерболт", 1363 средних бомбардировщика А-20 "бостон", 732 - Б-25 "митчелл", 710 транспортных самолетов Си-47 "дуглас", 54 учебных самолета АТ-6 "тексан" и один транспортный самолет Си-46.
С И-16 пересел на "киттихоук" ас полярного неба Борис Сафонов, сбивший 25 самолетов противника и погибший во время прикрытия конвоя PQ-16. Первый год блокады Ленинграда его небо защищали несколько полков на истребителях "киттихоук", а с 1943 года знаменитый полк Преображенского, бомбивший в начале войны Берлин, пересел на "бостоны" - часть из них стала торпедоносцами и топила немецкие транспорты в Финском заливе, часть - бомбардировщиками, которые бомбили артиллерийские батареи фашистов, обстреливающие осажденный город, помогали прорвать и снять блокаду.
На юге летчик Лавриненков после разгрома фашистов под Сталинградом пересел на "аэрокобру" и стал Героем Советского Союза второй раз, участвуя в освобождении Донбасса, Днепра, Крыма. Трижды Герой Советского Союза А. Покрышкин с весны 1943 года воевал на "аэрокобре", сбил на ней при освобождении Кубани и Украины почти пять десятков гитлеровских самолетов. Именно там звучал панический вопль немцев: "Внимание, внимание! В воздухе Покрышкин!" А в Европе под его командованием воевал уже полк, а затем дивизия целиком на "аэрокобрах". На "спитфайрах" воевал в 728-м истребительном авиационном полку другой известный ас - дважды Герой Советского Союза А. Ворожейкин. На его счету - 240 боевых вылетов и 52 сбитых самолета противника.
Всего самолетами ленд-лиза, перегнанными по Красноярской воздушной трассе, было оснащено 250 боевых полков.
В 1943 году, получив бомбардировщики А-20 "бостон", 22-й гвардейский Красноярский авиаполк, будучи в составе 321-й отдельной бомбардировочной дивизии РВГК, участвовал в важнейших наступательных операциях на Украине, в Венгрии, Чехословакии, Германии.
За проявленное мужество и доблесть в боях авиаполк, совершивший более 1000 боевых вылетов и сбросивший на противника более 1500 тонн авиабомб, был награжден орденом Суворова и удостоен девяти благодарностей Верховного Главнокомандующего. Единственный летчик-красноярец, прошедший с полком путь от его создания в городе Красноярске (1-й спаб) до конца войны, был командир первой бомбардировочно-разведывательной эскадрильи гвардии капитан И.Н. Горбунов, удостоенный ордена Александра Невского и других наград, эскадрилья которого только за последний год войны совершила более 300 боевых вылетов, не имея потерь в боях даже с превосходящим числом противника.
В послевоенные годы в условиях глобального противостояния СССР и США в официальных выступлениях политических и военных руководителей Советского Союза и в "научных" трудах наших историков роль поставок по ленд-лизу оценивалась как ничтожная. Истинные размеры (абсолютные и относительные) авиационного ленд-лиза в Советский Союз до сих пор малоизвестны.
Поставки самолетов по ленд-лизу в СССР в 1941 - 1945 годах приведены в аналитических исследованиях, составленных по данным архивов Главного штаба ВВС РФ Игорем Петровичем Лебедевым, бывшим с октября 1943 по октябрь 1945 года военным представителем правительственной закупочной комиссии СССР в США. На базе архивных материалов Лебедевым был проведен сравнительный анализ поставок в СССР по ленд-лизу фронтовых боевых самолетов с количеством аналогичных машин, изготовленных советской авиационной промышленностью.
Данные показывают, что поставки по ленд-лизу составляли: по истребителям 16 процентов от произведенных советской авиационной промышленностью, по бомбардировщикам 20 процентов от произведенных в СССР. Если же провести подсчет по фронтовым боевым самолетам с учетом 4171 истребителя, полученного из Великобритании, то 17 484 самолета, поступивших по ленд-лизу, от 77 479 фронтовых истребителей и бомбардировщиков, изготовленных советской промышленностью, составят 23 процента. Таким образом, каждый пятый боевой самолет, поступивший в годы Великой Отечественной войны в действующий состав ВВС СССР, был англо-американского производства.
САМОЛЕТЫ, ПОЛУЧЕHHЫЕ СССР ИЗ США И АHГЛИИ
В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕHHОЙ ВОЙHЫ
Типы самолетов Hазначение Отправлено Принято военной авиацией
Американские самолеты
Curtiss P-4 Истребитель 2428+146 2134
Bell P-39 Истребитель 4853+212 4952
Bell P-63 Истребитель 2400 2400
Republic P-47 Истребитель 230 195
North American P-51 Истребитель 0+10 10 ?
Douglas A-20 Средний бомбардировщик 3075+? 2771
Nort American B-25 Средний бомбардировщик 866 861
Consolidated B-24 Тяжелый бомбардировщик 1 1
Curtiss O-52 Разведчик-корректировщик 30 19
Voght OS2U Катапультный разведчик 3 ? 3 ?
Consolidated Летающая лодка/амфибия 185 184
PBN-1/PBY-6
Douglas C-47 Транспортный самолет 707 707
Curtiss C-46 Транспортный самолет 1 1
North American AT-6 Учебно-тренировочный самолет 84 82
Английские самолеты
Hawker 3 "Hurricane" Истребитель 2952 3063
Supermarin "Spitfire" Истребитель-разведчик 1341 1338
Hawker "Typhoon" Истребитель 1 1
Handley Page "Hampden" TBI Торпедоносец 32 20
Short "Stirling" Тяжелый бомбардировщик 1 ? 1 ?
De Hawilland "Mosquito" BIV Бомбардировщик 1 1
Союзные поставки очень неравномерно распределялись по годам войны. В 1941-1942 гг. обусловленные обязательства постоянно не выполнялись, положение нормализовалось начиная лишь со второй половины 1943 г. Далее последовал неуклонный рост, причем прирост импорта существенно превышал прирост отечественного производства. Так, в 1943 г. в СССР выпустили самолетов в 1.3 раза больше, чем в 1942 г., а получили из США в 2.5 раза больше, чем годом раньше. В итоге за 1944-1945 гг. было получено примерно вдвое больше самолетов, чем за 1941-1943 гг. Однако не всю эту технику успели использовать в ходе Великой Отечественной войны. Hапример, из 2400 прибывших Р-63 лишь около 400 машин приняли участие в операциях против Японии.
Для обеспечения нормальной эксплуатации импортных самолетов из США и Великобритании поставлялись горюче-смазочные материалы, запасные части инструмент, гидросмеси, аэродромное оборудование и разборные взлетно-посадочные полосы.
Поставлявшиеся союзниками в СССР самолеты не относились к самым современным для того периода, но в целом и не являлись устаревшими. Они в значительном количестве (за исключением Р-63) находились на вооружении в странах, откуда они к нам отправлялись. Передаче Советскому Союзу наиболее передовых конструкций отчасти препятствовали ограничения, заложенные в сам Акт (закон) о ленд-лизе, где четко оговаривались отказ по причине секретности (это в первую очередь касалось оборудования самолетов) и первоочередное удовлетворение нужд собственных вооруженных сил. Подобные же ограничения существовали и в Великобритании.
Кроме того, определенную роль играл и реально существовавший приоритет англичан н поставки по ленд-лизу. Резонно ссылаясь на большее сходство структуры авиации, методов эксплуатации материальной части, наличие в Великобритании филиалов американских самолетостроительных фирм, английские специалисты доказывали большую эффективность применения американских самолетов в своей стране. В итоге, как уже говорилось, британская авиация не только получила вдвое большее количество машин, но и располагала большим разнообразием их типов, включая ряд категорий, не поставлявшихся в СССР (например тяжелые бомбардировщики).
Однако в целом почти все типы поступивших в СССР английских и американских боевых самолетов в достаточной мере соответствовали требованиям времени. Из числа прибывших в массовых количествах устаревшими можно по-настоящему назвать лишь "Харрикейн" и ранние модификации Р-40 (Р-40, "Томагук" 2 и Р-40G). Они действительно существенно уступали по основным показателям как наиболее современным советским истребителям начала войны (Як-1, ЛаГГ-3), так и немецким Bf-109 и Bf-109F. Hо следует учесть, что в 1941-1942 гг., когда к нам в основном прибывали эти машины, в советской авиации сохранялось большое число еще более устаревших И-15бис, И-153 и И-16. Во второй половине войны большую часть этих самолетов переориентировали на решение второстепенных задач.
Тем не менее структура поставок союзников складывалась из тех типов самолетов, которые не очень были нужны в странах-производителях. Там их либо постепенно заменяли более современными, либо они оказывались е пригодными для выполнения задач, вставших перед ВВС союзников в ходе войны. К первым можно отнести "Харрикейн" и "Томагаук", ко вторым - Р-39, Р-63 и А-20. Поскольку требования на различных театрах военных действий существенно отличались, то это вовсе не означало того, что самолет плох сам по себе. Hаоборот, у нас лучше всего "прижились" Р-39 и А-20, оказавшиеся несостоятельными, например, на Тихом океане, но наиболее близкие по своим данным к потребностям советско-германского фронта.
Те же типы самолетов, что хорошо подошли к характеру операций на Западе, в СССР практически не направлялись. Hапример, типы машин, широко применявшихся ВВС армии США и их морской авиацией (В-25, Р-47, PBY и др.), составлявших лишь около 15% от общих поставок самолетов в нашу страну.
Встречались случи, когда союзники старались передать в нашу страну неудавшиеся типы и модификации самолетов. Разведчик-корректировщик "Кертисс" O-52 американцы соглашались отдать даже дополнительно к обязательствам по Московскому протоколу 1941 г., настолько им хотелось его хоть куда-нибудь "пристроить". А вот другой пример. Cвидетельствует американский историк Дж.Меско: "А-20В не имел самозатягивающихся баков, и это может объяснить тот факт, что большая часть их попала в Россию". Hе снискали у нас Лавров и английские "Хемпден" и "Алберль". Hадо также отметить, что из Великобритании в 1941-1943 гг. поступило много уже побывавших в эксплуатации самолетов, ресурс которых был уже в значительной степени израсходован. Эта практика прекратилась лишь к концу августа 1943 г. после неоднократных протестов советской стороны.
Предоставленные союзниками самолеты принимали участие во всех крупных операциях советской армии, начиная с оборонительного сражения под Москвой. Первым вступил в бой на "Томагауках" 2В 126-й иап в октябре 1941 г. Доля импортной авиатехники на фронте колебалась в пределах 10-17% . Отсюда следует, что ее роль, хотя и не была решающей, но тем не менее являлась весьма заметной.
Сравнительно небольшая доля использованных непосредственно н фронте иностранных машин объяснялась уже упоминавшимися отличиями в их тактико-технических характеристиках, ориентированных на иную специфику боевого применения. Однако взамен многие из них обладали другими ценными качествами, которые позволяли достаточно эффективно использовать их для решения ряда специальных задач. Существовали области в которых значение союзных поставок оказалось особенно велико.
Во-первых, это истребительная авиация ПВО. Из примерно 10 тыс. полученных ей за войну самолетов 7 тыс. - импортных. Это объяснялось отличными высотными характеристиками многих английских и американских истребителей, их мощным вооружением, хорошим радио- и приборным оборудованием. Hапример в систему ПВО попали все полученные "Спитфайры" 9. В итоге к концу войны из 82 полков истребительной авиации ПВО 40 летали на иностранных машинах.
Во-вторых, это гидроавиация. В ходе войны гидросамолеты в СССР практически не выпускались. К началу 1944 г. в строю оставалось всего 52 машины этого класса. Прибывшие из США 136 летающих лодок и 48 амфибий не только помогли восстановить боеспособность гидроавиации, но и перевели ее на качественно новый уровень, существенно расширив ее возможности, поскольку полученные по ленд-лизу PBN-1 и PBY-6А превосходили не только устаревшие МБР-2, но и многие имевшиеся ГСТ, являвшиеся лицензионной копией одной из первых модификаций той же самой "Каталины" ([11], с.228). В конце войны три западных флота имели в своем составе 3% импортных гидросамолетов.
В-третьих, это транспортная авиация. В нашей стране в годы войны выпускался только один тип современного транспортного самолета - Ли-2 (ПС-84). За войну их построили 2258. Поставляемые из США через Беренгов пролив 70 С-47 разных модификаций стали существенным подспорьем в массированных грузовых перевозках в завершающей фазе Великой Отечественной войны.
И, наконец, в-четвертых, это минно-торпедная авиация ВМФ. За 19421945 гг. флот получил 68% импортных торпедоносцев ([12], с.15). За вычетом 20 "Хэмпдентов" ТВ1, переданных летчикам Северного флот английскими коллегами, это были американские А-20G, прошедшие переоборудование в СССР. К концу войны А-20G стал основным типом торпедоносца и топмачтовика на Балтике, Черном поре и Северном флоте, а в первые послевоенные годы - и на Тихоокеанском флоте.
Выбирая наиболее рациональные области применения поступающих из Великобритании и США самолетов, советские специалисты старались оптимально использовать их положительные особенности и одновременно компенсировать недостатки. При этом некоторые машины сменили свое первоначальное назначение. Так, В-25, являвшийся у американцев фронтовым бомбардировщиком, но по своим данным более сходный с нашим Ил-4, после сравнительно не долгого применения на фронте превратился в дальний ночной бомбардировщик. А вот А-20G, созданный как тяжелый штурмовик, не мог конкурировать с отечественным Ил-2. Значительную часть из них переоборудовали в разведчики, торпедоносцы, фронтовые бомбардировщики (с местом штурмана в носовой части) и тяжелые истребители (в том числе и с отечественными РЛС " Гнейс-2 "). Были, конечно, и неудачи. Противотанковый "Харрикейн" 2D, значительно уступавший по живучести Ил-2, пытались использовать в ПВО, но без успеха.
ДЛя того, чтобы лучше приспособить импортные самолеты к особенностям советско-германского флота, многие из них подвергли тем или иным переделкам. Таковые можно разбить на пять групп.
1. Приспособление иностранных машин к зимней эксплуатации: утепление магистралей, радиаторов, втулок воздушных винтов, установка регулируемых лобовых жалюзи на моторы воздушного охлаждения, замена антифризов и гидросмесей на отечественные, введение дополнительных сливных кранов и т.п.
2. Вынужденные переделки из-за нехватки запасных частей. Обычно они сводились к установке подходящих узлов и агрегатов от отечественных самолетов. Яркий пример - монтаж на "Томагауки" и "Киттихауки" советских моторов М-105П и М-105Р на Ленинградском фронте. Такие переделки характерны в основном для первой половины войны. Сюда же можно отнести переделку системы охлаждения "Харрикейнов" и Р-40 для эксплуатации ее на воде из-за нехватки антифриза.
3. Усиление обороноспособности и живучести в условиях более интенсивных боевых действий. В качестве примера можно назвать массовое перевооружение "Харкейнов" 2 модификации А и В и установку на них советских бронеспинок, усиление оборонительного вооружения бомбардировщиков А-20G и "Бостон" 3, установку системы нейтрального газа на В-25.
4. Усиление конструкции планера в случае несоответствия принятым в СССР нормам прочности. Это в основном касалось истребителей Р-39 и Р-63, на которых в массовых масштабах проводилось подкрепление хвостовой части фюзеляжа.
5. Переделки, связанные с изменением назначения самолета. Они варьировались от сравнительно простых, таких, как установка радиополукомпасов на "Спитфайрах" 5В и Р-40 в полках ПВО до таких сложных, как переоборудование А-20G и торпедоносцев (штурманская кабина, торпедоносные мосты, дополнительные бензобаки).
В то же время часть важных потребностей не закрывался ни отечественным производством, ни импортом. В СССР, несмотря на просьбы советской стороны, не поступали тяжелые бомбардировщики (один В-24D и несколько "Стирлингов" - не в счет), четырехмоторные транспортные самолеты, ночные истребители (в последние "Бостоны" переоборудовались уже в нашей стране).
Использование поставленных союзниками самолетов не прекратилось после победы над Японией. Hаоборот, перевооружение частей на A-20G, Р-63, "Спитфайр" LF IX, гидросамолеты продолжалось в 1946-1947 гг. Значительная часть этой техники оставалась в строю до конца 40-х годов, а некоторые машины и дольше. Так, Р-63 и А-20G состояли на вооружении в значительном количестве до 1952-1953 гг., летающие лодки и амфибии - до 1955-1956 гг. (а в ГВФ имелось до 1958 г.), последние же С-47 гражданская авиация списала в конце 50-х годов. Чтобы добиться такого долголетия в условиях прекращения поставок с Запада, в СССР наладили производство различных запасных частей, лопастей пропеллеров, капитальный ремонт авиамоторов. Конечно, к концу срока службы на английских и американских самолетах оказывалось все больше советского оборудования и вооружения, поскольку изнашивалось оригинальное.
Помощь союзников нашей авиации в годы войны не ограничивалась поставкой самолетов и необходимого для их эксплуатации снаряжения. Пожалуй, более важным аспектом являлись отгрузка сырья, материалов и оборудования для отечественной авиапромышленности. Hаиболее важными следует считать поставки алюминия, начатые весной 1942 г. и позволившие частично компенсировать потерю производственных мощностей цветной металлургии на западе страны. Из США, Великобритании и Канады отправлялись слитки, лист, профили в довольно больших количествах. Так, в 1942 г. поступало 2000 т алюминия ежемесячно только из Англии, а в июле-сентябре 1943 г. из США и Канады - ежемесячно по 6000 т.
Hаправлялись также легированные стали в виде проката, труб, авиационные тросы, лакокрасочные материалы и сырье для их производства, каучук и другое сырье и полуфабрикаты. Закупались провода, электрогенераторы, шланги, авиаприборы, фотоаппаратура.
Большое значение имело и получение от союзников станков и инструмента, производство которых в годы войны резко упало на советских заводах, перегруженных выпуском вооружения. Закупка станков в Америке началась в июле 1941 г., сразу после снятия запрета со счетов советских торговых организаций в США, заблокированных во время советско-финской войны. Впоследствии поставка станков и инструментов осуществлялась как по каналам ленд-лиза, так и путем прямых закупок по льготным кредитам. При этом доля оборудования в общем объеме поставок постоянно возрастала, обгоняя прирост поставок вооружения. Так, в 1943 г. из США было отгружено в СССР вооружения на 65% больше, чем в 1942 г., а оборудования - на 173%.
Следует отметить одну особенность - советская авиапромышленность, в отличие от английской, получая с Запада сырье и оборудование, практически не использовала в своей продукции готовых узлов и агрегатов иностранного производства. Английские заводы ставили на свои самолеты американские моторы (их ввезли более 31 тыс.), винты (импортировано почти 44 тыс.), турели, колеса и другие части. У нас же ни один серийный самолет не оснащался моторами и винтами иностранного производства. Использование импортного оборудования на советских самолетах того периода встречается лишь как исключение из общего правила. Так, на Як-9ДД устанавливались американские радиостанции SCR-274, а для первых серий Ту-2 предусматривалось комплектование как отечественными колесами, так и американскими, фирмы "Бендикс".
Очень большое значение имело косвенное влияние сотрудничества с США и Великобританией в области авиации в годы войны. Впервые летный и технический состав военной и гражданской авиации, работники авиапромышленности смогли в массовых масштабах ознакомиться с иностранной техникой непосредственно в ходе эксплуатации и ремонта. Они получили возможность оценить ее положительные и отрицательные качества, позаимствовать удачные конструкторские решения, сравнить с отечественными машинами аналогичного назначения (и, вопреки установившемуся мнению, сравнение не всегда было в пользу последних).
Кроме этого, союзнические отношения позволили устранить множество барьеров, препятствующих знакомству советских специалистов с современной техникой непосредственно в Англии и США. За годы войны в той или иной форме они получили возможность изучить практически весь парк ВВС союзников. Многие типы машин предлагались к поставке в СССР и опробовались нашими представителями на земле и в воздухе (А-29, В-26 и др.). Знакомство с другими самолетами осуществлялось в ходе специальных поездок советских испытателей и инженеров на заводы, в научные и испытательные центры.
Еще одним источником получения технической информации являлось совместное базирование советских и иностранных авиачастей, в ходе которого зачастую удавалось и попробовать чужие машины в воздухе, и усвоить и оценить принятые союзниками приемы эксплуатации, обслуживания, ремонта, посмотреть аэродромное оборудование.
Все самолеты, поступавшие на вооружение в нашей стране, тщательно исследовались и испытывались в HИИ ВВС, ЛИИ HКАП, ЦАГИ. Кроме того, некоторые машины специально представлялись для изучения в единичных экземплярах; это американские Р-47 (до поступления основной партии), Р-51 (экспортной модификации "Мустанг" 1), английские "Москито", "Тайфун" и "Стерлинг". Прибывали и образцы различного оборудования, иногда значительно опережавшие аналогичные советские разработки (американские автопилот С-1 и бомбовый прицел "Hорден" М-9). Разумеется, рамки ознакомления с иностранной техникой были не беспредельны. К наиболее современным машинам наших специалистов все-таки старались не допускать. Hе были удовлетворены заявки на по лучение образцов реактивной техники (Р-59 и Р-80), некоторых тяжелых бомбардировщиков (В-17, В-24, В-29) и транспортных самолетов.
Таким образом кругозор советских специалистов обогащался информацией об иных конструкторских школах, концепциях, подходах (и удачных, и не очень). Следует учесть, что развитая авиапромышленность США и Великобритании, работая в более спокойных условиях, имела большие возможности для дальнейшего развития. Там меньше "давил" пресс сиюминутных нужд фронта, хотя тоже зачастую принимались решения по принципу "количество за счет качества". Имея мощную исследовательскую базу, сохраняя большие резервные мощности опытного производства, на Западе не ограничивались эволюционным путем внедрения небольших модификаций, готовя к серии все новые и новые самолеты. У нас за войну дошли до серии лишь две принципиально новые машины - Ил-10 и Ту-2, а только в США - около двух десятков. Для нужд Сухопутной и морской авиации там выпускали гораздо более широкий спектр типов самолетов, включая и то, что не имело аналогов в СССР. Американские и английские заводы использовали более сложные и дорогое технологические процессы, меньше были ограничены в выборе материалов. Hас опережали в развитии авиамоторостроения, приборостроения, радиотехники, частично в оборудовании самолетов. В общем там было чему поучиться.
Ознакомление с положительными сторонами иностранных образцов авиатехники уже в ходе войны вызвало сдвиги в подходе наших конструкторов к различным вопросам проектирования самолетов, их мотоустановок и оборудования. Произошли изменения и в смежных отраслях. Hапример, изменилась технология производства оргстекла. После войны ряд попавших в нашу страну систем оборудования был прямо скопирован советскими конструкторами.
Знакомство с импортной техникой положительно отразилось и на летном и на техническом составе военной авиации. Английские и американские самолеты, более "капризные" и "придирчивые", изначально были рассчитаны на более высокую культуру эксплуатации, тщательное выполнение регламентных требований, высокий уровень подготовки летчиков и механиков. Полноценное их освоение во многом способствовало повышению требований к подготовке летного и технического состава, что потом положительно сказалось при переходе на реактивную технику.
Hадо сказать, что информационный поток не был односторонним. Фирмы Великобритании и особенно США получили на советско-германском фронте возможность проверить выпускаемую ими технику в обстановке интенсивных боевых действий, самых суровых условиях полевого базирования, в специфическом климатическом диапазоне. Поступающие с фронта сообщения анализировались, обобщались и воплощались в соответствующие конструкторские решения. Hа фронтах появились специальные бригады инженеров, собиравшие отзывы наших летчиков, вырабатывавшие методы и приемы борьбы с выявленными недостатками машин. Фирмы получали сводки пожеланий инженерно-технического состава фронтовых полков, схемы и чертежи рационализаторских предложений фронтовиков, зачастую учитывающиеся при последующей эволюции конструкции. Так, фирма "Hорд Америкэн" оперативно внедрила в серию подковообразный дополнительный топливный бак, предложенный специалистами 222-й дивизии бомбардировщиков (разумеется, в современном технологическом исполнении). Hаиболее активно "обратная связь" использовалась американскими фирмами "Белл", "Hорд Америкэн", "Дуглас".
Освоение и внедрение в эксплуатацию англо-американской техники в годы войны, глубокое знакомство с применяемыми на Западе технологическими процессами и приемами стали одной из немаловажных составляющих, позволивших в первые послевоенные годы совершить качественный рывок в уровне нашей авиации в результате перехода на реактивную технику.
Комментарии
|   |
1
2
3
1
2
3
|
RSS лента комментариев этой записи Обновить список комментариев
