|
Эх печки Лавочки Наиболее ярким представителем «деревянного стиля» в советской истребительной авиации времен войны был самолет авиаконструкторов С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова И-301, получивший при запуске в серию обозначение ЛаГГ-3, а также его дальнейшее развитие — Ла-5 и Ла-7. Планер ЛаГГ-3 практически целиком состоял из дерева, частично — в наиболее важных элементах конструкции — пластифицированного бакелитовым лаком. Этот материал получил название «дельта-древесины». Он имел гораздо более высокий по сравнению с обычным деревом предел прочности, был не горюч и не подвержен гниению, но при этом отличался повышенной удельной массой. Еще одним недостатком в тогдашних условиях являлось то, что химические компоненты пластификатора не производились в СССР, и их приходилось закупать по импорту. В начале войны это сразу вызвало большие сложности.Цельнодеревянное крыло ЛаГГ-3 с фанерной обшивкой аналогично крылу Як-1, с той разницей, что создатели машины, идя навстречу требованиям военных, сделали его разъемным, состоящим из центроплана и скрепленных с ним консолей. Такое решение значительно облегчало транспортировку (самолет с отстыкованными консолями умещался на стандартной железнодорожной платформе), ремонт в полевых условиях и эвакуацию подбитых машин с мест вынужденных посадок, но все это — за счет существенного увеличения веса.
Конструкция фюзеляжа такая же, как и на МиГ-3, но у ЛаГГ-3 из дерева выклеивали еще и стабилизатор. Каркас носовой части и моторама — ферменные из стальных профилей и труб, покрытые легкосъемными дюралевыми капотами.
Вооружение на первых сериях было довольно мощным, состоявшим из крупнокалиберного пулемета БК, стрелявшего сквозь вал редуктора, двух синхронных пулеметов УБС и двух также синхронных ШКАСов. Вся «батарея» размещалась под капотом. Масса секундного залпа составляла 2,65 кг, и по этому показателю «ранний» ЛаГГ-3 превосходил все советские серийные истребители, выпускавшиеся в начале войны, а также все тогдашние модификации одномоторных «мессершмиттов».
С сентября 1941-го начался выпуск ЛаГГ-3 с мотор-пушкой ШВАК вместо пулемета БК. Для экономии веса правый синхронный УБС сняли, оставив один крупнокалиберный пулемет и дна ШКДСа. Масса секундного залпа слегка понизилась — до 2,64 кг.
Подобно Яковлеву, Лавочкин, Горбунов и Гудков, разрабатывая свой истребитель, планировали оснастить его мотором М-106, но им тоже пришлось довольствоваться меньшим по мощности М-105П. На «лагге» эта вынужденная замена сказалась еще более негативно, чем на «яке». Ведь за счет цельно-деревянной конструкции, в которую создатели машины к тому же заложили повышенные нормы прочности, а также мощного вооружения и разъемного крыла взлетная масса пушечного «лагга» равнялась 3280 кг, то есть на 330 кг больше, чем у Як-1, при том же самом моторе! Удельная нагрузка на площадь составляла 186,1 кг/кв. м, а удельная нагрузка на мощность достигла 3,12 кг. Одним словом, ЛаГГ-3 был слишком тяжел для своего двигателя.
В результате самолет получился довольно инертным, медлительным и тяжелым в управлении. Он вяло реагировал на действия летчика, с трудом выходил из пикирования и имел тенденцию к срыву в штопор при «перетягивании» ручки, из-за чего крутые виражи на нем были невозможны. По своим летным данным серийный ЛаГГ-3 образца второй половины 1941 года не шел ни в какое сравнение с «мессершмттом» серии F, во многом уступая даже «эмилю». Да и «яку» он проигрывал по всем статьям, кроме огневой мощи. Скороподъемность у земли составляла всего 8,5 м/с, а максимальная скорость — 474 км/ч. На высоте 5000 м «лагг» без внешних подвесок разгонялся лишь до 549 км/ч. Время виража самолетов, не оборудованных предкрылками (а на ЛаГГ-3 их начали ставить только с августа ! 942-го), составляло 24—26 сек. При попытке заложить более глубокий вираж самолет без предкрылков срывался в штопор.
Такие истребители впервые вступили в бой в июле 1941 года, нередко вызывая досаду и раздражение своих пилотов. Общее мнение выразил известный летчик-ас Д.А. Кудымов, начавший воевать на ЛаГГ-3: «Мы с завистью смотрели на тех, кому посчастливилось летать на самолетах конструкции Яковлева — Як-1: на этих машинах летчики уверенно вступали в бой с немецкими самолетами любых марок, невзирая на численное превосходство противника».
Думается, что в последней фразе Кудымов все же слегка приукрасил картину, ведь по отзывам фронтовых пилотов, которые приводит В.А. Алексеенко, для успешного ведения боя с «мессершмиттами» «яки» образца 1941 —1942 годов сами должны были иметь двойное численное превосходство... Но, как бы то ни было, а грузный ЛаГТ-3, заслуживший у пилотов нелестное прозвище «утюг», оказался гораздо хуже «яка». Вся дальнейшая история его развития, вплоть до снятия с производства в 1944 году, сопровождалась постоянным стремлением любой ценой снизить вес. Так, начиная с 10-й серии, на самолете перестали устанавливать пулеметы ШКАС, из-за чего «лагг» потерял преимущество в огневой мощи над «яком», но все равно не сравнился с ним в летных данных. На 11-й серии отказались от консольных бензобаков, пожертвовав ради легкости дальностью полета.
Но все было напрасно. «Врожденная» тяжесть конструкции и низкое качество производства на серийных заводах «съедали» все усилия разработчиков. Положение усугублялось еще и тем, что из-за прекращения с началом войны импортных поставок синтетических смол (заметим, что раньше они поступали в СССР из Германии) резко упало производство дельта-древесины. Довоенные запасы быстро иссякли, и с 1942 года этот материал пришлось заменять обычным деревом — сибирской сосной и березой. А значит, масса планера ЛаГТ-3 увеличилась еще больше. Прошедшие весной 1942-го в НИИ ВВС испытания одной из серийных машин, вооруженной только пушкой ШВАК и одним пулеметом БС, показали максимальную скорость всего 539 км/ч. Для тех времен это уже никуда не годилось. Тем не менее в 1942 году был выпущен 2771 ЛаГГ-3 в дополнение к 2463 экземплярам, построенным годом ранее.
Среди немногих положительных качеств ЛаГГ-3 отметим более высокую, чем у «яков», боевую живучесть и относительно низкую воспламеняемость при попаданиях, обусловленные повышенным запасом прочности планера и наличием системы заполнения бензобаков инертным газом. На «лаггах» такие системы монтировали с начала серийного выпуска, а на «яках» они появились только в конце 1942 года.
Кроме того, уже в 1941 году большинство ЛаГГ-3, в отличие от Як-1, комплектовалось радиоприемниками, а каждый десятый — передатчиком, качество работы которых, впрочем, оставляло желать лучшего.
Установка двигателя М-105ПФ позволила лишь ненамного повысить летные данные. ЛаГГ-3 с таким мотором показал на испытаниях скорость 507 км/ч у земли и 566 км/ч на высоте 3850 м. Взлетная масса машины с двумя бензобаками составляла 3160 кг. Стало ясно, что в существующем виде истребитель бесперспективен, и при любых доработках он будет проигрывать «яку», оснащенному тем же двигателем. В апреле 1942 года вышел приказ о снятии ЛаГГ-3 с производства на крупном горьковском авиазаводе № 21 и переводе этого завода на постройку Як-7.
Спасти самолет помогла радикальная замена силовой установки. Чтобы привести летные данные в приемлемые рамки, требовалось резкое повышение его энерговооруженности. Такое повышение обеспечила установка С.А. Лавочкиным на самолет весьма удачного 14-цилиндрового двухрядного звездообразного мотора воздушного охлаждения М-82 мощностью 1700 л.с. на пятиминутном взлетном режиме (номинальная мощность у земли 1400 л.с.) и 1540 л.с. на высоте 2000 метров.
Надо заметить, что ранее подобный мотор пытались ставить и на Як-7, но из-за более слабой конструкции и слишком коротких стоек шасси яковлевской машины, не позволявших использовать винт необходимого диаметра, попытка оказалась неудачной. Иная картина получилась у Лавочкина. Тяжелый и мощный М-82 удачно вписался в облик истребителя, хотя поначалу никто не думал, что «лагг» когда-нибудь придется «скрещивать» с этим двигателем.
ЛаГГ-3 с М-82, в дальнейшем ненадолго переименованный в ЛаГГ-5, а затем — в Ла-5 (поскольку Горбунов и Гудков не принимали участия в его создании), проходил заводские летные испытания в марте-апреле 1942-го. При номинальном режиме работы мотора он развил скорость 531 км/ч у земли и 586 км/ч на высоте 3000 метров. В сравнении с ЛаГГ-3 данные сочли обнадеживающими, и самолет немедленно, уже в июне запустили в серию на том же 21 -м заводе, который ранее планировали перепрофилировать под истребители Яковлева.
Производство ЛаГГ-3 сохранилось на тбилисском авиазаводе №31, где имелось только деревообрабатывающее оборудование и соответствующие рабочие кадры. В 1943 году там собрали 1065 «лаггов» и в 1944-м — еще 229, после чего выпуск «утюгов» окончательно прекратился.
Первые серийные ЛаГГ-5 собирали на базе скопившихся на 21 -м заводе частично готовых планеров ЛаГГ-3 с пятью бензобаками. Они поступили на фронт в сентябре 1942-го. Взлетная масса этих машин составляла 3370 кг, вооружение — две синхронные пушки ШВАК с боекомплектом 220 снарядов на ствол (масса секундного залпа 2,55 кг).
Затем, к концу того же года, от консольных баков отказались ради экономии веса, а одну из пушек с той же целью заменили пулеметом УБС. Толщину бронеспинки сиденья уменьшили с 10 до 8,5 мм. Благодаря этому взлетная масса понизилась до 3200 кг. Удельная нагрузка на площадь облегченной машины — 183 кг, что было все же немного больше, чем на тогдашних «мессершмиттах» и на «яках». Зато удельная нагрузка на мощность составляла 2,08 кг на номинальном режиме, а на форсажном — 1,89, то есть по этому показателю Ла-5 оказался гораздо лучше современных ему яковлевских машин. Немного превзошел он по энерговооруженности и относительно новый «мессершмитт» Ме-109F-4, широко применявшийся в тот период на советско-германском фронте. Однако из-за худшей аэродинамики его летные характеристики в целом оставались более низкими, особенно — скороподъемность и скорость на больших высотах. Но были и обнадеживающие моменты. За счет большего веса Ла-5 быстрее разгонялся на пикировании, а включение пятиминутного взлетно-форсажного режима позволяло ему в течение этого времени развивать более высокую скорость на высотах до 3000 м. Скороподъемность у земли также повышалась с 14 до 18 м/с, но по этому показателю даже взлетный форсаж двигателя не позволял Ла-5 догнать «фридриха».
По горизонтальной маневренности новый советский истребитель почти сравнялся с «мессершмиттом». Наличие автоматических предкрылков позволяло пилоту Ла-5 выполнять столь же резкие, крутые виражи без риска сорваться в штопор, как и его оппоненту. В сравнении с ЛаГТ-3 время разворота Ла-5 сократилось с 25 до 22 секунд.
Ла-5 обладал и еще одним важным достоинством. Все экземпляры этой машины изначально были радиофицированы: на каждом стоял приемник РСИ-3, а на каждом третьем — еще и передатчик РСИ-4. С лета 1943 г. на всех машинах начали ставить не только приемники, но и передатчики, причем на машинах более раннего выпуска, поступивших с заводов без передатчиков, их монтировали непосредственно на аэродромах.
Между тем Ла-5 был не лишен серьезных эксплуатационных недостатков, главные из которых — плохая термоизоляция двигателя и отсутствие вентиляции кабины, а также невозможность открыть фонарь в полете на скоростях более 350 км/ч. Вдобавок из-за плохой герметизации моторного отсека в кабину нередко затягивало выхлопной газ. Удушающая жара, достигавшая зимой 40, а летом 55—60 градусов и помноженная на риск оказаться замурованными в кабине при необходимости экстренно покинуть машину, зачастую вынуждала пилотов Ла-5 летать с открытыми фонарями, хоть это и запрещалось инструкциями.
Положение усугублялось низким качеством оргстекла, шедшего на остекление фонарей. В ходе эксплуатации отечественный плексиглас быстро желтел, мутнел и частично терял прозрачность (впрочем, такой же недостаток отмечался и на других советских самолетах, в том числе на «яках» и «лаггах»). Обеспечение более-менее нормального обзора по сторонам служило еще одним побудительным мотивом для летчиков, чтобы держать в полете фонари открытыми, а иногда сдвижную часть фонаря вообще снимали. В результате сводились к нулю все аэродинамические преимущества закрытой кабины, а максимальная скорость снижалась на 30—35 км/ч. Лишь в 1943 году истребители Лавочкина начали оборудовать устройствами аварийного сброса фонаря, однако проблемы с некачественным оргстеклом и высокой температурой в кабине остались.
Попутно отметим, что немецким пилотам были незнакомы подобные сложности. Фонари их машин на протяжении всего срока службы сохраняли высокую степень прозрачности и с самого начала войны оборудовались системами аварийного сброса.
Если в сравнении с Ме-109F-4 летные данные Ла-5 выглядели в общем терпимо, то Ме-109G, появившийся на советско-германском фронте почти одновременно с новой лавочкинской машиной, сразу отбросил ее в разряд устаревших. На его фоне Ла-5 утратил свое форсажное преимущество в скорости на малых высотах, а на высоте 4—6 км «густав» летал быстрее «лавочкина» на 60—70 км/ч. Лишь у самой земли, на высотах менее полутора километров у Ла-5 оставалась небольшая, 10—15-километровая «форсажная фора». Превосходство Ме-109G в скороподъемности стало подавляющим. На всем диапазоне высот «густав» шел вверх на 2—3 метра в секунду быстрее, чем «лавочкин» на форсаже. А когда пилот Ла-5 был вынужден отключать форсирование, чтобы не «сжечь» двигатель, превосходство «мессершмитта» достигало 7—8 метров в секунду, что делало для наших летчиков практически невозможным ведение боя на вертикалях.
Немного исправить положение помогла разработка новой версии мотора М-82, получившей обозначение М-82Ф («форсированный»). Хотя мощность этого двигателя осталась прежней, теперь он мог работать неограниченное время на форсажном режиме. Фактически это означало постоянную прибавку мощности на высотах до трех километров, причем на двух километрах такая прибавка составляла без малого 300 л.с.
В ноябре 1942 г. самолет, оснащенный двигателем М-82Ф, прошел государственные испытания и в декабре был запущен в серию под обозначением Ла-5Ф. Весной 1943-го с конвейера завода № 21 стали сходить Ла-5Ф с улучшенным обзором. Так же, как и на «яках», у них понизили закабинный гаргрот фюзеляжа. Фонарь стал каплевидным, а за головой пилота появилось прозрачное бронестекло вместо стального бронезаголовника. Еще одним «нововведением» (а точнее — шагом назад) стала замена коллиматорных прицелов на рамочные. О причинах такой замены я уже рассказал в разделе, посвященном «якам».
Вооружение Ла-5Ф состояло из двух синхронных пушек ШВАК с боекомплектом по 200 снарядов на ствол, то есть вновь стало таким же, как и на ранних Ла-5.
Очередной шаг в модернизации машины стал возможен благодаря установке в начале 1943 года на двигатель М-82 аппаратуры для непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Это сделало его работу более устойчивой при летных перегрузках, а главное — позволило повысить взлетную мощность на 150 л.с., а номинальную — на 90 л.с. при увеличении массы всего на 30 кг. Разумеется, новый мотор тут же поставили «на поток» и начали комплектовать им Ла-5. К индексам двигателя и истребителя добавились буквы «ФН» («форсированный с непосредственным впрыском»). В апреле 1944-го М-82ФН в честь его главного конструктора АД. Шевцова переименовали в АШ-82ФН.
На Ла-5ФН усовершенствовали систему выхлопа, установив вместо двух выхлопных коллекторов отдельные патрубки для каждого цилиндра. Размер воздухозаборника двигателя был слегка увеличен. Масса машины составляла 3290 кг. Удельная нагрузка на площадь — 188 кг, удельная нагрузка на мощность на десятиминутном форсажном режиме работы двигателя — 1,78 кг/л.с., на номинальном — 1,99 кг. Как видим, по энерговооруженности Ла-5ФН даже на номинальном режиме превзошел Ме-109G-2 — лучший на тот момент истребитель Германии по данному показателю. Это не могло не отразиться на летных характеристиках. На «номинале» Ла-5ФН опережал «густава» у земли на 10- 15 км/ч, а на форсаже — почти на 50 км/ч! С увеличением высоты это преимущество постепенно уменьшалось, а примерно на 6000 метров — переходило к «мессершмитгу». На форсаже Ла-5ФН впервые с начала войны превзошел «худого» и в скороподъемности, правда, только до высоты 2000 метров, далее опять-таки преимущество перехватывал враг. Тем не менее Ла-5ФН являлся, пожалуй, первым советским истребителем, который мог в достаточно широком диапазоне высот драться па равных с современной ему версией «мессершмитта».
Еще более достойно Ла-5ФН смотрелся на фоне потяжелевшего за счет усиленного вооружения Ме-109G-6. Его он превосходил в скороподъемности па малых высотах даже на номинальном режиме, и это превосходство сохранялось за «лавочкиным» вплоть до 3000 метров. Аналогичная картина была и по скорости, правда, лишь в том случае, если на «мессере» отсутствовала система МW-50.
В общем, Ла-5ФН оказался весьма удачной машиной, по значение этого фактора для общей обстановки на фронтах в 1943 году, к сожалению, было невелико. Ведь из-за дефицита моторов М-82ФН, которые медленно и трудно внедрялись в производство, до конца года авиазаводы смогли выпустить всего лишь 429 таких самолетов, или около 3% от общего объема выпуска истребителей в СССР за этот год. За тот же период Ла-5 и Ла-5Ф было построено 4619 штук, то есть в 11 разбольше, а безнадежно устаревших ЛаГГ-3 — в 2,5 раза больше!
Одновременно с появлением на фронте первых Ла-5 немцы ввели в бой против советских ВВС свой новый истребитель, оснащенный мотором воздушного охлаждения — «фокке-вульф» ФВ-190. Возможно, это просто совпадение, однако на Западе такие машины воевали с середины лета 1941-го, а в России они появились только в сентябре 1942-го, ФВ-190, спроектированный авиаконструктором Куртом Танком в 1939 году и запущенный в серию в 1941-м, представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двухрядным 14-цилиндровым звездообразным двигателем ВМW-801.
Первой модификацией «фокке-вульфа», попавшей на Восточный фронт, был ФВ-190А-3. На нем стоял мотор ВМW-801D-2 с двухскоростным нагнетателем и непосредственным впрыском. Взлетная мощность 1720 л.с. (по другим данным — 1800 л.с.), номинальная — 1590 л.с. на высоте 700 м и 1360 л.с. — на высоте 4100 м. На кратковременном «чрезвычайном режиме» мощность на одну минуту можно было повысить до 1820 л.с, на низких высотах и до 1490 л.с. на 6000 м.
Все модификации ВМW-801 имели принудительное охлаждение, обеспечиваемое многолопастным вентилятором с приводом от коленвала. Это понижало КПД винтомоторной группы, отнимая у мотора часть мощности.
Очень важным достоинством ВМW-801 было наличие так называемого центрального поста управления двигателем Kommandogerat. Это устройство в автоматическом режиме обеспечивало регулировку всех параметров работы мотора в зависимости от положения сектора газа. Автомат устанавливал давление наддува, опережение зажигания, состав топливо-воздушной смеси, переключал скорости нагнетателя и выставлял шаг винта.
На истребителях Лавочкина летчик был вынужден выполнять все эти действия вручную. Чтобы отрегулировать работу винтомоторной группы, ему приходилось сделать до шести точно скоординированных и последовательных движений, тогда как пилоту «фокке-вульфа» достаточно было для этого всего лишь передвинуть рычаг комплексного управления двигателем.
В результате пилоты Ла-5 и Ла-5ФН, дабы не отвлекаться от ведения боя, обычно заранее выставляли ВМГ своих истребителей на некий «промежуточный» режим, не позволявший им достичь оптимальных характеристик, но зато не грозящий риском перегрева и отказа мотора. В общем, картина была похожа на ту, которая наблюдалась на «яках» до их оснащения автоматами АРТ-41. Это необходимо учитывать при сопоставлении полученных в полигонных условиях лети о-технических данных советских и немецких машин.
Недостатком ВМW-801 можно считать более высокую, чем у М-82ФН, абсолютную и удельную массу. Проще говоря, он был более тяжелым (почти на 100 кг) и при этом — менее мощным.
ФВ-190А-3 обладал исключительно сильным для своего времени огневым потенциалом: состоявшим из двух синхронных пулеметов МG-17 перед кабиной, двух также синхронных авиапушек МG-151/20 в корневой части крыла и двух авиапушек МGFF во внешних частях крыла, стрелявших вне диска вращения винта. Масса секундного залпа достигала 5,45 кг, то есть в три с лишним раза больше, чем у Ме-109G-2 или Як-9Д, и вдвое.больше, чем у Ла-5ФН. К началу 1943 года огневая мощь «фокке-вульфа» была рекордной для истребителей, воевавших на Восточном фронте. Этот собственный рекорд ему предстояло побить еще не раз..
Боекомплект МG-151/20 с ленточным питанием состоял из 250 снарядов, пушки МGFF с барабанным магазином — из 55 снарядов, а пулемета МG-17 — из 1000 патронов. Столь мощное вооружение было особенно эффективно против штурмовиков и бомбардировщиков.
Кроме высокой огневой мощи, ФВ-190А-3 отличался неплохой пассивной защитой. Цельнометаллический планер «фокке-вульфа» сам по себе имел более высокую боевую живучесть, чем смешанная или деревянная конструкция советских истребителей. Кроме того, бензобаки немецкой машины были компактно размещены в фюзеляже под кабиной, а значит, они обладали меньшей площадью поражаемой поверхности, чем плоские крыльевые бензобаки «лавочкиных» и «яков». Помимо бронеспинки толщиной 8 мм, пилота сзади-сверху защищал 14-миллиметровый бронезаголовник, а спереди — 57-миллиметровое наклонное бронестекло, площадь которого была вдвое больше, чем на Як-1, Як-9 или Ла-5. За бронеспинкой стояла дополнительная пятимиллиметровая бронеплита. Маслобак и кольцевой маслорадиатор, размещенные между блоком цилиндров двигателя и вентилятором, прикрывали два броневых кольца: переднее, более узкое, толщиной 5 мм, и заднее, трехмиллиметровое. Эти кольца могли защитить от пуль, попавших по касательной, и от осколков зенитных снарядов.
Относительно тяжелый мотор, мощное вооружение и более центнера брони в конструкции сделали взлетную массу ФВ-190А-3 весьма высокой — 3800 кг. Столь же высокой получилась и удельная нагрузка на площадь — 208 кг/кв.м, что далеко не лучшим образом сказалось на маневренности. Согласно отчету об испытаниях в НИИ ВВС трофейного ФВ-190F-4 (эта модификация была идентична А-3 по всем параметрам, отличаясь лишь типом радиостанции и возможностью установки системы МW-50), минимальное время виража немецкого истребителя на высоте 2500 м и без щитков составляло 29 секунд, а с выпущенными щитками — 26, Возможно, эти данные слегка занижены, поскольку испытывалась не новая машина, к тому же совершившая вынужденную посадку, и все же они не оставляют сомнений в том, что на виражах «фокке-вульф» вел себя хуже «мессершмитта» и всех современных ему советских истребителей, включая даже ЛаГГ-3. Неважную горизонтальную маневренность ФВ-190А-3 и тенденцию к сваливанию на виражах также отмечали англичане, которые в 1942 году провели у себя испытания трофейной машины. Правда, ФВ-190 за счет высокой эффективности элеронов продемонстрировал хорошую скорость крена, позволявшую летчику быстро делать бочки и вводить самолет в вираж.
По энерговооруженности «фокке-вульф» также проигрывал Ла-5Ф и Ла-5ФН, но превосходил истребители Яковлева, за исключением Як-3 и Як-9У. На одну лошадиную силу мощности двигателя у него приходилось 2.38 кг взлетного веса.
Максимальная скорость ФВ-190А-3/А-4 равнялась 560 км/ч на высоте одного километра и 630 км/ч на шести километрах. Согласно немецким сведениям, минутный «чрезвычайный форсаж» позволял повысить эти значения до 590 и 660 км/ч. Правда, к данным цифрам следует относиться скептически, поскольку из-за невысоких разгонных характеристик «фокке-вульфа» (от 0,7 до 0,95 максимальной скорости он разгонялся в горизонтальном полете более минуты) достичь таких показателей в реальных боевых условиях было проблематично.
До высоты 3500—4000 метров Ла-5Ф мог догнать и перегнать «фокке-вульф», летящий на номинальном режиме, однако далее мощность двигателя нашего истребителя начинала снижаться и преимущество переходило к «немцу». Як-9 имел незначительное отставание от ФВ-190 также примерно до 4000 метров, затем противник с каждым метром высоты становился быстрее, а скорость «яка», наоборот, падала. На высотах свыше 4500 м «фокке-вульф» был недосягаем как для Ла-5Ф, так и для Як-9 с мотором ВК-105ПФ. Из всех советских истребителей 1943 года только Ла-5ФН обладал преимуществом в скорости надФВ- 190А во всем диапазоне высот.
Хуже для тяжелого «немца» обстояли дела со скороподъемностью. По этому показателю он на высотах до 5000 м уступал всем нашим истребителям, выпускавшимся в 1943 году, за исключением ЛаГГ-3. Особенно сильным было отставание от Ла-5ФН. Положение немного спасал форсажный режим, с помощью которого «фокке-вульф» в диапазоне 3000—5000 м мог оторваться от «Яков» и Ла-5. Фв-190 за счет своего веса и неплохой аэродинамики быстрее, чем наши истребители, разгонялся на пикировании. Благодаря этому его пилот, имея запас высоты, мог выйти из боя и оторваться от противника. Но с другой стороны «фокке-вульф» не мог столь же резко, как «яки» или Ла-5, «ломать траекторию» при выходе из пике, то есть немецкому летчику приходилось раньше начинать выводить машину во избежание риска врезаться в землю.
Подытоживая, можно сделать вывод, что на малых и средних высотах летные характеристики советских истребителей образца 1943 г. теоретически позволяли им на равных драться с «фокке-вульфами», однако на стороне пилотов ФВ-190 было превосходство в вооружении, защищенности и удобстве управления силовой установкой своих самолетов.
К достоинствам «фокке-вульфа» можно отнести надежную радиостанцию FuG 16, включавшую блок радиополукомпаса ZuG 16 (которого в те времена не было на наших машинах), беспереплетный фонарь кабины с хорошим обзором во все стороны, а также высококачественный коллиматорный прицел Revi 16В. Серьезным недостатком, так же, как и на «лавочкиных», являлась высокая температура в кабине, которая в летние месяцы порой достигала 45 градусов.
В апреле 1943 года немцы запустили в серию новую модификацию «фоккс-вульфа» — ФВ-190А-5. На ней с целью уменьшения вибраций и улучшения центровки поставили новую, более жесткую и удлиненную на 15 см мотораму. Смешение двигателя вперед попутно позволило немного улучшить температурный режим в кабине. Для А-5 было разработано большое количество «модифицирующих комплектов», позволявших переоборудовать его в истребитель-бомбардировщик, разведчик, штурмовик и ночной истребитель.
В июле того же года появился РШ 190А-6, на котором вместо устаревших крыльевых авиапушек МОРГ с низкой скорострельностью и ограниченным боекомплектом установили более скорострельные пушки МС- 15 1/20 с ленточным питанием и боезапасом по 125 снарядов на ствол. От этой замены масса секундного залпа возросла до 7,02 кг. Взлетная масса А-6 также выросла до 3900 кг, но летные характеристики практически не изменились по сравнению с предыдущими вариантами.
В феврале 1944 года начался выпуск самой массовой версии «фокке-вульфа» — ФВ-190А-8. Ее вооружение снова усилили путем замены фюзеляжных пулеметов МG-17 на крупнокалиберные МG- 131. Масса секундного залпа увеличилась до 7,69 кг, а взлетная масса самолета — до 4385 кг. В связи с ростом взлетного веса шасси также было усилено. Значения максимальной скорости по высотам у новой модификации остались на прежнем уровне, но маневренность и скороподъемность еще более ухудшились. Фактически А-8 представлял собой «летающую зенитную батарею» для перехвата тяжелых бомбардировщиков и был плохо приспособлен для боев с истребителями. Особенно это относится к субмодификациям ФВ-190А-8/R1 и ФВ-190А-8/R2. У первого из них вместо двух внешних крыльевых пушек МG- 151/20 стояли четыре таких орудия в подкрыльевых контейнерах, а у второго — две 30 -миллиметровые пушки МК-108. Масса этих машин достигала 4,5 тонны, а максимальная скорость не дотягивала до -600 км/ч.
Огневая мощь этих истребителей была избыточна для Восточного фронта, поэтому использовали их в основном на Западе и в тыловой ПВО. Зато на Востоке активно применялись штурмовые и бомбардировочные модификации «фокке-вульфа» — ФВ-190F и ФВ190 G.
ФВ-190F-1 создали в конце 1942 года на базе ФВ-190А-4. Консольные пушки были сняты, а на их месте под крыльями укреплены четыре пилона ЕТС-50 для 50 -килограммовых бомб. Под фюзеляжем установили пилон ЕТС-501, на который можно было подвесить 500- килограммовую или 250-килограммовую бомбу, либо — через переходник ЕК-4 — четыре 50 -килограммовых бомбы.
Днище фюзеляжа в районе бензобаков прикрыли 5-миллиметровой броней для защиты от пуль и осколков зенитных снарядов. Из такой же брони сделали щитки, прикрывающие колеса шасси, а откидные стнорки нижней части капота двигателя выполнили из 6-миллиметровой брони.
ФВ-190F-2 выпускался с весны 1943 г. на базе ФВ-190А-5, отличаясь от него теми же особенностями, что и Р-1 от А-4. Летом того же года начался выпуск ФВ-190F-3 (базовая модель ФВ-190А-6). На нем впервые установили увеличенный, как бы слегка раздутый фонарь кабины, обеспечивавший лучший обзор в стороны и вниз при атаках наземных целей. В дальнейшем такой фонарь стал отличительным признаком всех ударных модификаций «фокке-вульфа». Для F-3 был характерен подфюзеляжный держатель ЕТС-250 для одной 250-килограммовой бомбы или 300-литрового ПТБ. Как правило, его дополняли подкрыльевые пилону ЕТС-50.
Рассмотрим на примере F-3 летно-технические данные ранних штурмовых модификаций ФВ-190. Стандартная взлетная масса машины составляла 4400 кг, максимальная с бомбовой нагрузкой — 4950 кг. Максимальная скорость без внешних подвесок — 547 км/ч у земли и 630 км/ч на высоте 5500 м, то есть она была примерно такой же, как и у базовой истребительной модификации. Но наивысшее значение скороподъемности равнялось всего 10,7 м/с, а это значит, что даже для «пустого» F-3 бой на вертикалях был противопоказан. Ну а на горизонталях любые модификации «фокке-вульфа» отнюдь не блистали. Таким образом, единственное, на что мог рассчитывать пилот ФВ-190F при встречах с советскими истребителями образца 1943—1944 годов — это одна внезапная атака и уход за счет скорости. Против Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5 и ЛаГГ-3 подобная тактика могла принести успех.
С 250-килограммевой бомбой под фюзеляжем скорость «фокке-вульфа» у земли снижалась до 520 км/ч, а на высоте — до 580. Надо заметить, что для бомбардировщика такие показатели выглядели весьма неплохо. Они позволяли, имея запас высоты, удрать от большинства наших истребителей и донести боевую нагрузку до цели.
В начале 1944 года пошла в серию очередная бомбардировочная модификация F-8, сделанная на основе планера А-8 с крупнокалиберными пулеметами под капотом. На ней опять появился подфюзеляжный пилон ЕТС-501 в комплекте с четырьмя подкрыльевыми бомбодержателями ЕТС-50 или более новыми ЕТС-71.
Параллельно с фронтовыми истребителями-бомбардировщиками серии «F» на базе «фокке-вульфа» выпускались дальние истребители-бомбардировщики серии «С». У них еще более облегчили стрелковое вооружение, убрав синхронные пулеметы и оставив только две пушки МG-151 в центроплане (впрочем, даже такое «слабое» вооружение по огневой мощи не уступало Ла-5 и превосходило стандартный Як-9 с одной пушкой и одним пулеметом).
ФВ-190G-3 и G-4, выпускавшиеся с лета 1943-го, в дополнение к радиостанции и радиополукомпасу комплектовались автопилотом РКS-11, а на ФВ-190G-8 (в серии с сентября 1943 г.) начали устанавливать систему МW-50.
ФВ-190G были оборудованы подфюзеляжным бомбовым пилоном ЕТС-501 и двумя подкрыльевыми ЕТС-250. Таким образом, они могли нести 500-килограммовую бомбу и два 300-литровых подвесных бензобака. При «работе» на малую дальность на подкрыльевые пилоны иногда вешали 250-килограммовые бомбы, в результате чего масса боевой нагрузки достигала одной тонны. Рассматривать ТТХ нагруженного подобным образом «фокке-вульфа» в сравнении с «яками» и «Лавочкиными» бессмысленно, поскольку это уже не истребитель, а бомбардировщик. Но, освободившись от бомб, он в принципе мог вступить в воздушный бой, и в этом случае его характеристики примерно соответствовали летным данным «фокке-вульфа» серии «А», так как увеличение веса из-за дополнительного бронирования и ухудшение аэродинамики за счет бомбовых пилонов частично компенсировались облегчением стрелкового вооружения.
С лета 1943 года и стребителыю-бомбардировочные модификации «фокке-вульфа» активно применялись в России, причем их процент в общем количестве немецких боевых самолетов непрерывно возрастал. С середины 1944-го они стали основной ударной силой Люфтваффе на фронте и в ближнем тылу советских войск, постепенно вытесняя с этой роли двухмоторные бомбардировщики и пикировщики Ю-87 Stuka . Необходимо отметить, что немцы не считали ФВ-190F и G истребителями, поскольку эти самолеты входили в состав так называемых ударных групп (Shlachtgruppen), предназначенных для атак наземных целей. Но наши летчики обычно не видели разницы между ними и чисто истребительными модификациями «фокке-вульфа», да и заметить такую разницу, особенно если ФВ-190F или G летел без бомб, было почти невозможно. В этом кроется одна из причин довольно большого несоответствия между числом немецких истребителей, сбитых в 1943— 1944 годах согласно докладам советских пилотов, и признанным немцами числом потерь своих истребителей на Восточном фронте за данный период.
Последней истребительной модификацией «фокке-вульфа», успевшей принять участие в войне, стала ФВ-190D-9 (прозвище «Дора»), производство которой началось в сентябре 1944 года. Фактически это был уже другой самолет, хотя фирма решила оставить за ним прежний цифровой индекс, заменив только букву. Его главное отличие от предыдущих модификаций — двухрядный двигатель жидкостного охлаждения «Юнкерс» Jumo-213А-1 с круглым лобовым радиатором, придавший «доре» характерную вытянутую форму. От предыдущих модификаций самолет унаследовал автомат регулировки двигателя Kommandogerat.
Чтобы компенсировать удлинение носовой части на 60 см, в хвосте фюзеляжа, перед килем сделали 45-сантиметровую вставку. Шасси в очередной раз усилили, размер стабилизатора слегка увеличили. В ходе серийного производства на самолет начали устанавливать выпуклый фонарь по типу бомбардировщиков серии «F».
Стрелковое вооружение D-9 аналогично ФВ-190F-8 — две синхронные МО-151/20 в корне крыла и два пулемета МG-131 перед кабиной. Боекомплект — по 250 снарядов на пушку и по 475 патронов на пулемет. Под фюзеляжем можно было подвесить универсальный пилон ЕТС-503 для 500-килограммовой бомбы или ПТБ.
Взлетная мощность Jumo-213А-1 - 1780 л.с., номинальная на высоте 5500 м — 1600 л.с. Включение системы МW-50 повышало мощность до 2240 л.с. на взлете и до 2000 л.с. на высоте 3400 м. Удельная нагрузка на мощность составляла у 0-9 2,62 кг/л.с. на номинальном режиме и 2,1 кг -- на форсаже. Как видим, «бесфорсажное» значение этого параметра довольно высокое — больше чем у «мессершмитта», Як-З и Ла-5ФН. а потому на номинальном режиме летные данные «доры» по меркам 1944 года нельзя назвать выдающимися.
Без MW-50 ФВ-190D-9 развивал скорость 530 км/ч у земли и 630 км/ч на высоте 6000 м. Форсаж повышал скорость у земли до 570 км/ч, а на высоте 6600 м — до 700 км/ч.
Скороподъемность у земли оценивалась в 16,7 м/с. Это, конечно, больше, чем у ФВ-190А или Як-9, но меньше, чему Ла-5ФН и Як-3т которым «дора» без МW-50 проигрывала на всех высотах до 6000 м.
Рост взлетной массы до 4200 кг при сохранении прежней площади крыла, доставшегося «доре» без изменений от предыдущих модификаций, привел к тому, что удельная нагрузка на площадь несущей поверхности у нее составляла весьма солидную величину — 237 кг/кв.м, а это весьма негативно сказалось на маневренности. Впрочем, к моменту появления D-9 на фронте немецкие летчики уже давно избегали боев на горизонталях.
ФВ-190D-9 вступили в бой на Западном фронте в октябре 1944 года, а на советско-германском они появились в начале 1945-го. Их появление практически не повлияло на баланс сил в воздушном противоборстве. Во-первых, этих машин было мало (всего построено около 700 штук, большинство из которых воевали на Западе), а во-вторых, они не обладали сколь-нибудь заметным преимуществом над советскими истребителями новых типов ни по одному из лети о-тактических данных, за исключением огневой мощи. Тем более что еще в сентябре 1944 года на северо-западный участок советско-германско го фронта прибыл первый полк, вооруженный истребителями Ла-7, которые составили достойную конкуренцию не только «доре», но всем остальным немецким поршневым истребителям.
Ла-7 (первоначальное название «Ла-5 эталон 1944 года») являлся, пожалуй, одним из высших достижений советского авиастроения за годы войны. Фактически это был усовершенствованный Ла-5ФН с тем же двигателем, но с целым рядом улучшений в конструкции планера, которые позволили облагородить аэродинамику и снизить вес, а значит — повысить летные данные.
На самолете установили вместо деревянного металлический лонжерон крыла со стальными полками и дюралевой стенкой, что сразу же дало экономию в весе на 80 кг.
Чтобы снизить площадь миделя (максимального поперечного сечения) машины, маслорадиатор перенесли из-под капота за кабину, а воздухозаборники двигателя разместили в передней кромке корневой части крыла. Установили дополнительные щитки шасси, полностью закрывающие колеса в убранном положении. Наконец, провели полную внутреннюю герметизацию фюзеляжа.
Все эти меры позволили опытному самолету достичь на испытаниях скорости 680 км/ч на высоте 6000 м. Серийные Ла-7 развивали на номинальном режиме 580—585 км/ч у земли, 635—640 км/ч на высоте 2000 м и до 660 км/ч на высоте 6000 м. Скороподъемность до 3000 м находилась в пределах 17,6— 17,8 мс. На форсаже самолет разгонялся у земли до 613 км/ч и набирал высоту со скоростью 22,7 мс. Таким образом, на малых высотах Ла-7 продемонстрировал феноменальный для советской машины результат: он даже на номинальном режиме мотора развил более высокую максимальную скорость, чем новейший ФВ-190D-9 — на форсаже, с применением впрыска водно-метаноловой смеси! А если опытный пилот «ла седьмого», хорошо владеющий своим самолетом, сам включал форсаж, то на высотах до 2000 метров немецкий летчик на «доре» не имел против него никаких шансов.
Вооружение Ла-7 осталось тем же, что и у Ла-5ФН — две синхронные пушки ШВАК (вариант с тремя такими пушками пошел в серию уже после войны). Сохранился и главный недостаток — высокая температура в кабине, причем на Ла-7 температурный режим осложнялся еще и тем, что под полом кабины проходил трубопровод с горячим маслом к маслорадиатору. Небольшой вентиляционный воздухозаборник, установленный надлобовым стеклом, полностью проблему не решил: все равно летом при работе мотора на полных оборотах температура в кабине поднималась до 45—50 градусов, значительно осложняя и без того нелегкую работу пилота.
Выпуск Ла-7 в 1944 году составил 2238 штук. За тот же период Ла-5Ф было выпущено 3503 штуки, а Ла-5ФН — 323 экземпляра. В 1945 году из истребителей Лавочкина строились только Ла-7.
В.Кондратьев "Сравнительный анализ конструкций и летно-технических данных советских и германских истребителей принимавших участие в ВОВ"
 RSS лента комментариев этой записи Обновить список комментариев Оставить комментарий
|