|
Вспомни тот МиГ
 Истребитель И-200 (в дальнейшем – МиГ-1 и МиГ-3) можно назвать дальним потомком И-16, во многом от него отличавшимся, но сохранившим тем не менее отдельные «родовые черты». Прежде всего, это конструктивная схема фюзеляжа, унаследованная от «ишака», но переработанная под двигатель водяного охлаждения. Заднюю часть фюзеляжа образовывал полумонокок, выклеенный из шпона и подкрепленный деревянными шпангоутами и стрингерами. Каркас центральной и носовой части, включая съемную мотораму, сварен из тонкостенных стальных труб и покрыт дюралевыми листами и съемными капотами. Центроплан и стабилизатор – цельнометаллические. Такое сходство с И-16 не случайно: Поликарпов при разработке эскизного проекта полагал, что самолет будет выпускаться на том же заводе и том же оборудовании, что и И-16.Однако отличие тоже имелось, причем немаловажное. Согласно указанию «сверху» советские авиаконструкторы, ввиду дефицита дюралюминия, должны были увеличить долю древесины в создаваемых ими машинах. В соответствии с этим консоли крыла нового истребителя оказались деревянными, тем самым увеличив массу машины.
Дополнительным отягощающим фактором стала установка довольно мощного, но тяжелого двухрядного мотора АМ-35А массой 830 кг (для сравнения, двигатель М-105П, стоявший на Як-1 и ЛаГГ-3, весил 570 кг, то есть был почти на 35% легче). АМ-35А у нас считался высотным. Наивысшую номинальную мощность – 1200л.с. он «выдавал» на пяти километрах, а мощность на малых и средних (до 4-х км) высотах составляла примерно 1100-1150 л.с. Исходя их этого в советской авиастроительной литературе можно встретить высказывание, что И-200 создавался как высотный истребитель. Однако в документах КБ нет упоминаний о таком целевом назначении. Самолет там назван скоростным истребителем, а максимальные значения скорости (разумеется, если мотор потянет) проще достичь на большой высоте, то есть там, где разряженная воздушная среда оказывает наименьшее сопротивление. Для И-200 такой оптимальной высотой, обеспечиваемой двигателем, были 7500-8000 метров. Но, чем ближе к земле, тем хуже становились характеристики.
И-200 (МиГ-1) имел два топливных бака в ценроплане крыла. Таких самолетов построили всего 100 штук и особой роли в войне они не сыграли. МиГ-3 отличался от него дополнительным бензобаком, размещенным под кабиной и установленным по требованию военных для повышения дальности полета. Этот бак увеличил и без того немалый взлетный вес истребителя.
Для облегчения машины пришлось пожертвовать огневой мощью. МиГ-3 изначально оснащался всего одним крупнокалиберным пулеметом УБ и двумя ШКАСами, то есть его вооружение было таким же слабым, как и И-16 тип 29. Для 1941 года такой набор вооружения считался уже явно недостаточным, особенно – против бомбардировщиков, поэтому на истребители начали ставить дополнительно два пулемета БК в подкрыльевых контейнерах. Монтировать пулеметы с боекомплектом в крыле не позволяла его деревянная конструкция с очень объемными силовыми элементами .А висящие под крыльями контейнеры увеличивали не только массу машины, но и ее лобовое сопротивление, из-за чего заметно снижались летные данные.
Кроме того, крупнокалиберных БК в 1941 году просто не хватало, поэтому в начале войны вышел приказ демонтировать контейнеры со всех «мигов» и отправить пулеметы на завод для установки на новые машины.
В конце 1941 года, незадолго до прекращения серийного выпуска, вооружение МиГ-3 все же решили усилить. 315 машин было построено с двумя синхронными пулеметами УБС, а 52 штуки - даже с двумя пушками ШВАК. Впрочем, такие количества, как говорится, погоды уже не делали.
Серийные МиГ-3, выпускавшиеся в первой половине 1941 года, имели взлетную массу 3355 кг (в трехпулеметном варианте). Удельная нагрузка на площадь несущей поверхности составляла 192 кг, то есть гораздо больше чему «мессершмиттов» Bf-109E и F.Удельная нагрузка на мощность – почти 2,8 кг, что также намного выше, чем у обоих оппонентов. Неудивительно, что на высотах до пяти километров МиГ-3 проигрывал в скорости как Bf-109F2, так и более старому Bf-109E-4.Еще более резким было отличие в скороподъемности. По этому показателю МиГ-3 на малых и средних высотах отставал от «эмиля» в полтора раза, а от «фридриха» - почти вдвое! Затем, когда мощность у «немцев» начинала снижаться, разрыв постепенно сокращался, но полностью не исчезал вплоть до достижения практического потолка.
В горизонтальной маневренности МиГ-3 также сильно проигрывал, особенно - ранние серии машины, не имевшие предкрылков. В зависимости от высоты «мессершмитт» даже без отклонения закрылков выполнял виражи на несколько секунд быстрее и с меньшим радиусом, а пилоту МиГ-3, совершая разворот, надо было постоянно следить затем, чтобы не сорваться в штопор. Испытания НИИ ВВС, прошедшие в 1942 году, показали, что на высоте 1000 метров МиГ-3 не может выполнить установившийся вираж (то есть вираж с установившимся креном) менее чем за 28 секунд.
 Тут мы подошли к еще одной негативной черте истребителя - сложному и тяжелому управлению. Если И-16 был излишне верток и неустойчив, то в случае с МиГ-3 наши авиаконструкторы, похоже, впали в другую крайность. Этот самолет тяжело и неохотно входил в любой маневр, особенно на больших скоростях. Усилия на ручке управления при скорости 350 км/ч были во много раз выше, чем в И-16 или Як-1 и с увеличением скорости разница только увеличивалась.
К сожалению, вполне оправдан нелестный отзыв о МиГ-3 известного летчика истребителя Н.Г.Захарова: «МиГ-3 был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на «миге» автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый и вовсе не смог бы на нем летать». И подобные оценки были не редкостью.
Еще более ухудшала картину неустойчивая и ненадежная работа мотора. АМ-35 обладал низкой приемистостью, то есть, он медленно набирал обороты. Отмечалось у него и еще одно коварное свойство – при излишне резкой даче «газа» этот двигатель мог внезапно заглохнуть. Часто сгорали свечи, которые требовалось менять каждые три часа работы мотора. Вдобавок АМ-35 в полете «плевался» маслом, просачивавшимся сквозь уплотнения вала редуктора. Чтобы масло не забрызгивало остекление кабины, сверху на капот пришлось ставить специальную пластинку –обтекатель, которая, разумеется не лучшим образом влияла на аэродинамику.
Несмотря на то, что теоретически рассчитанный потолок истребителя равнялся 11500 метров, в отчете НИИ ВВС записано, что реально МиГ-3 не мог летать выше 8000-8500 м из-за падения давления масла ниже допустимых пределов. Справиться с этим дефектом АМ-35А так и не смогли за все время его серийного выпуска, а потому характеристика «высотный» в отношении МиГ-3 неправомерна.
Оборудование и вооружение МиГ-3 также вызывали немало нареканий: отсутствие среди приборов авиагоризонта и гирокомпаса затрудняло полеты в облаках и в темное время суток. Через тусклое стекло каллиматорного прицела ПБП-1 сложно было прицелится даже на близких дистанциях, а плохое охлаждение пулеметов, размещенных вплотную к раскаленному двигателю, не позволяло стрелять длинными очередями из-за риска «пережечь» стволы. Это стало для летчиков еще одним неприятным « дополнением» к и без того далеко не богатырской огневой мощи трехпулеметного истребителя.
Но, несмотря на все свои недостатки, МиГ-3 был самым массовым советским истребителем нового поколения накануне нападения Германии на СССР. За первое полугодие 1941 года их построили 1363 экземпляра. К рассвету 22 июня в пяти приграничных округах находилось 917 «мигов» (почти 22% от общего количества истребителей), а спустя двое суток осталось всего 380!Впрочем, такие колоссальные потери, конечно, объясняются не только дефектами самого самолета, но и множеством иных, не менее важных факторов, анализ которых выходит за рамки нашей статьи.
Если же вернуться к сравнению летных данных и боевых характеристик, можно сделать неутешительный вывод, что МиГ-3 уступал своим немецким оппонентам практически о всем параметрам, за исключением, разве что, разгонных характеристик на пикировании. В пике, гораздо более тяжелый МиГ-3 набирал скорость быстрее «мессершмитта», а затем он за счет инерции мог сделать более высокую и крутую «горку».
Обобщенная оценка истребителя строевыми пилотами, испытателями НИИ ВВС и авиационным командованием в целом была негативной. В этом одна из причин того, что производство МиГ-3, достигнув своего пика в августе 1941 гола, затем резко пошло на спад. Но окончательно поставило на нем крест решение Государственного Комитета Обороны о резком увеличении выпуска штурмовиков Ил-2, оснащенных моторами АМ-38. А эти двигатели выпускались тем же заводом, что и АМ-35А. В октябре производство «35-х» моторов прекратилось в пользу «38-х», а в декабре сошел к нулю и выпуск МиГ-3. Всего было построено 3278 таких машин. К концу следующего года на фронте они уже не встречались.
Источник: В.Кондратьев "Сравнительный анализ конструкций и летно-технических данных советских и германских истребителей, принимавших участие в Великой Отечественной войне".
 RSS лента комментариев этой записи Обновить список комментариев Оставить комментарий
|