ФВ-189 "Рама"
Немецкие Люфтваффе в своем распоряжении имели специализированный разведывательный самолет, необычной конструкции, форму которого знал каждый советский боец и появление которого над головами наших солдат часто было предвестником бомбежек.
Официально этот самолет именовался Focke-Wulf FW 189, но в нашей стране он гораздо более известен под данным ему на фронте прозвищем "рама". Многоцелевая машина, основным местом применения которой стал советско-германский фронт, высоко оценивалась и немецкими летчиками, и их противниками.
История "рамы" началась в феврале 1937 г., когда Техническое управление рейхсминистерства авиации (Technisches Amt Reichsluftfahrtministerium) выдало техническое задание на новый тактический разведчик-корректировщик. В гитлеровской Германии, основу вооруженных сил которой составляла мощная армия, самолетам тактического применения, обеспечивавшим ее эффективные действия, всегда уделялось большое внимание. Лишь только вышел на войсковые испытания разведчик-корректировщик Хеншель (Henschel) Hs 126А, а ему уже готовили на смену более совершенную машину.
От нового самолета требовали улучшения (по сравнению с данными "Хеншеля") практически всех летных характеристик вместе с повышением полезной нагрузки, в частности, из-за увеличения экипажа с двух до трех человек. В духе воззрений того времени разведчик также мог использоваться как легкий бомбардировщик и штурмовик для обеспечения непосредственной поддержки войск на поле боя. Но в первую очередь разведчику требовался хороший обзор для всех членов экипажа и высокие взлетно-посадочные характеристики. Компоновка машины и количество моторов не оговаривались.
За реализацию задания взялись три фирмы – "Арадо" (Arado), "Фокке- Вульф" (Focke-Wulf) и чуть позже "Гамбургер Флугцойгбау" (Hamburger Flugzeugbau). Проект "Арадо", получивший обозначение Аг 198, являл собой дальнейшее развитие той же самой традиционной концепции, ярким представителем которой был Hs 126А. Аг 198 – одноместный высокоплан с хорошо механизированным крылом и неубирающимся шасси, за сильно застекленную
нижнюю часть фюзеляжа прозванный "летающим аквариумом". Машина, предложенная "Гамбургер", На 141 (впоследствии BV 141) наоборот, выглядела крайне экзотично. Это был одномоторный самолет асимметричной схемы: гондола экипажа выполнялась отдельно от фюзеляжа. Проект фирмы "Фокке- Вульф", созданный под общим руководством Курта Танка инженером Э.Козелом (E.Kosel), представлял собой золотую середину между первыми двумя. Он имел нетрадиционную, но хорошо продуманную и рациональную компоновку. Замысел конструкторов был куда шире исходного задания. Они хотели получить по-настоящему многоцелевую машину, применив для этого весьма оригинальное решение. Самолет имел планер двухбалочной схемы. Каждая мотогондола продолжалась назад, переходя в хвостовую балку. Эти балки соединялись за моторами крылом, а сзади – перемычкой горизонтального оперения. Сверху над крылом по оси самолета располагалась каплевидная гондола фюзеляжа. С самого начала она разрабатывалась в трех вариантах: А – разведчик-корректировщик, В – учебный самолет, С – штурмовик. Таким образом, используя фактически один и тот же планер и мотоустановку, можно было строить целую гамму самолетов тактического назначения.
Конструкция Козела удачно сочетала современные достижения самолетостроения с целесообразной простотой. Как уже говорилось, двухбалочная схема позволяла расширить возможности самолета, но она также обеспечила отличный обзор экипажу, легкость и прочность планера. Немцы не были пионерами подобной компоновки – несколькими годами раньше практически идентичная схема была использована на истребителе Фоккер G.1. Козел же сделал свой собственный, предельно простой и технологичный вариант ее.
Начнем с того, что разведчик "Фокке- Вульф" был цельнометаллическим. Лишь для рулей и элеронов использовали полотняную обтяжку, все остальное выполнялось из легких сплавов. Обе хвостовые балки были совершенно одинаковы и взаимозаменяемы. Они представляли собой цельнометаллические конструкции типа полумонокок с работающей обшивкой. Балки имели скругленное квадратное сечение и присоединялись к фланцам мотогондол у задней кромки крыла. Мотогондолы же являлись неотъемной частью центроплана. Кили выполнялись интегрально с балками. Оба киля связывались между собой горизонтальным оперением. Крыло состояло из трех частей: центроплана и двух консолей, крепившихся за моторами. Прямоугольный в плане центроплан имел три лонжерона (два из них, основной и задний, проходили через гондолу насквозь), а стреловидные по передней кромке консоли – по два. Лонжероны были ферменного типа из профилей. Силовой набор крыла дополнялся нервюрами, собранными из штампованных частей, и стрингерами, уложенными вдоль консольных секций. Носок крыла выполнялся откидным на петлях, обеспечивая легкий доступ к тягам и электропроводке. Крыло несло элероны (дюралевый каркас и полотняная обтяжка) и металлические посадочные щитки. Щитки занимали примерно одну треть размаха консолей и всю заднюю кромку центроплана, продолжаясь и под гондолой экипажа. Элероны, так же, как и рули высоты и направления, несли триммеры с электромеханическим приводом.
Центральная гондола, в которой располагался экипаж разведчика, почти сплошь была остеклена. Как и у всех немецких самолетов того времени, остекление разбивалось на большое количество панелей, преимущественно плоских. Это упрощало технологию изготовления фонаря и его ремонт. Кроме того, плоские стекла практически не давали искажений в обзоре. В носу слева сидел летчик, правее и чуть сзади него находилось место наблюдателя, являвшегося одновременно штурманом, бомбардиром, радистом и стрелком. За их спинами через кабину проходил главный лонжерон. С последним системой подкосов соединялся усиленный шпангоут, переходящий в часть переплета фонаря; он выполнял функции противокапотажной рамы. Третий член экипажа, бортмеханик (он же задний стрелок) лежал на специальном матрасе в суженной обтекаемой задней части кабины. Экипаж попадал в самолет через откидывающиеся вверх панели фонаря над местами пилота и наблюдателя и такую же панель у бортмеханика.
В качестве мотоустановки конструкторы избрали новые для того времени 12-цилиндровые инвертные V-образные моторы воздушного охлаждения "Аргус" (Argus) As 410 взлетной мощностью по 430 л.с. с двух лопастными винтами фиксированного шага. Моторы были заключены в хорошо обтекаемые капоты. Втулки винтов закрывались коками. Бензобаки располагались в передней части хвостовых балок. Масляные баки стояли в мотогондолах за противопожарной перегородкой двигателя.
Шасси FW 189 полностью убиралось. Основные колеса на одиночных амортизированных стойках складывались гидросистемой назад, прятались в заднюю часть мотогондол и полностью прикрывались створками. Хвостовое колесо откидывалось влево и заподлицо укладывалось в горизонтальное оперение. Его в полетном положении вместе со стойкой тоже прикрывал щиток.
Оборонительное вооружение разведчика "Фокке-Вульф" для 1937 г. выглядело очень мощно. Спереди справа в шаровой установке стоял 7,92-мм пулемет MG 15, такая же точка находилась за местами летчика и наблюдателя в уступе фонаря. Законцовка гондолы представляла собой электрифицированную турель "Икариа" (Ikaria) Ее конус вращался специальным электромотором. Пулемет вел огонь в одно из незастекленных окон конуса.
Для использования в целях непосредственной поддержки войск, самолет нес два неподвижных направленных вперед пулемета MG 17 (калибра 7,92 мм), установленных в корневых частях крыла. Их при необходимости можно было использовать и для защиты в передней полусфере. Под консолями располагались четыре бомбодержателя ETC50/VIII, рассчитанных на подвеску различных бомб весом до 50 кг, выливных авиаприборов или контейнеров для постановки дымовых завес. Общая бомбовая нагрузка составляла 200 кг.
FW 189, естественно, мог нести фотоаппарат. В специальном гнезде можно было монтировать одну из камер типа Rb 20/30, Rb 50/30, Rb 21/18 или Rb 15/8. Впридачу наблюдатель мог работать ручными перспективными камерами Нк 17,5 или Нк 19.
Устойчивую связь экипажа с землей и другими самолетами обеспечивала радиостанция FuG 17.
Поскольку по заданию самолет должен был обладать значительным для машины такого назначения потолком (около 8000 м) то предусмотрели кислородную систему, баллоны которой находились в корневой части крыла, за пулеметами.
Проект "Фокке-Вульф" получил официальное одобрение рейхсминистерства, которое в апреле 1937 г. заказало фирме три опытных самолета в конфигурации разведчика. Одновременно для страховки такой же заказ выдали "Арадо". "Гамбургер Флюгцойгбау", превратившаяся к тому времени в авиационный отдел "Шиффсверфт Блом унд Фосс" (Schiffswerft Blohm und Voss) решила строить На 141 (теперь уже BV 141) за свой счет. Фактически он был готов первым (в феврале 1938 г.) и после предварительного облета опытной машины Э.Удетом на BV 141 оформили такой же заказ на три экземпляра. Однако, фактически разведчик "Арадо" и "Блом унд Фосс" являлись лишь запасными вариантами на случай непредвиденных осложнений с FW 189.
Первый опытный разведчик "Фокке- Вульф" изготовили летом 1938 г. Он получил обозначение FW 189V1. Поскольку в то время экспериментальные самолеты, даже военные, в Германии получали гражданские регистрационные коды, то на борту FW 189V1 появились буквы D- OPVN. В конце июля 1938 г. на нем совершил первый полет сам К.Танк. Самолет произвел очень приятное впечатление: устойчив, маневрен, хорошо управляем. Танк назвал разведчик "Совой" (по-немецки Eule).
В августе 1938 г. на испытания вышел второй опытный самолет FW 189V2 (D- OVHD), а в сентябре – третий, FW 189V3 (D-ORMH). В отличие отбезоружного\/1, V2 был вооружен полностью. V3 опять не нес вооружения, но зато имел моторы Аргус As 410 в так называемом "стандартном комплекте" и винты-автоматы "Аргус" (тоже двухлопастные, как и старые). Приводом для механизма изменения шага у этих винтов являлась крыльчатка, установленная на коках.
Результаты испытаний первых трех прототипов превзошли все ожидания. Конкуренты же с треском провалились. Созданный сторонниками традиционного подхода, Аг 198 оказался значительно легче FW 189 и меньше по габаритам. Он чуть-чуть выигрывал у "рамы" по скорости и дальности полета, но намного уступал по маневренности. В воздух поднялся только безоружный Аг 198V1, недостроенные V2 и V3 сразу пустили на слом. Разведчик "Блом унд Фосс" долго доводился до пригодного к эксплуатации состояния. Он получился больше и тяжелее, чем FW 189А, и хотя он оказался самым быстроходным самолетом из всех трех, пилотажные данные его оставляли желать много лучшего. BV 141 изготовили всего в 13 экземплярах, ни один из которых не попал на фронт. Интересно, что на первом же опытном экземпляре BV 141 гондолу экипажа вскоре переделали практически в полную копию гондолы FW 189. Рейхсминистерство авиации заказало еще четыре опытных FW 18ST. Первый из них, FW 189V4 (D-OCHO), должен был стать эталоном для серии ближних разведчиков FW 189А. Его создали в конце 1938 г. На нем изменили контуры моторных капотов, увеличили диаметр хвостового колеса, убрали подвижный MG 15 в лобовом остеклении и сделали основные колеса шасси частично выступающими из мотогондол (от последнего новшества в серии отказались). После завершения заводских испытаний V4 использовался для опробования различного вооружения и оборудования, включая выливные авиаприборы для распыления отравляющих веществ и аппараты S125 для постановки дымовых завес.
Второй дополнительный самолет, V5, являлся образцом учебно-тренировочной модификации FW 189В. Он имел совершенно другой фюзеляж с традиционной ступенчатой носовой частью, непрозрачным обтекателем вместо хвостовой турели, измененные капоты моторов (по типу V4) и иное расположение антенн. Он брал не трех, как FW 189А, а пять человек экипажа. Предназначалась машина для подготовки летчиков многомоторных самолетов, штурманов и радистов и имела двойное управление – и с левого, и с правого передних сидений. Вооружения FW 189V5 не имел. Этот самолет впервые поднялся в небо в начале 1939 г.
Разведчик "Фокке-Вульф" оказался полным победителем конкурса, но командование люфтваффе не торопилось внедрять его в серийное производство. Его, командование, вполне удовлетворял Hs 126, заменявший в это время в ближнеразведывательных эскадрильях старые бипланы Хейнкеля Не 45 и Не 46. "Хеншель" вполне успешно прошел проверку боем в Испании и в общем-то соответствовал уровню машин подобного класса в других европейских ВВС. Напомним, что у нас большая часть корректировочных эскадрилий и звеньев тогда была укомплектована бипланами P-Z, по своим данным значительно уступавшим Hs 126.
Поэтому постановку FW 189А в серию затормозили, а основное внимание уделили учебным и штурмовым вариантам. "Фокке-Вульф" получила заказ на установочную (или "нулевую") серию из трех FW 189В-0, затем и на 10 предсерийных FW 189В-1. Три самолета серии В-0 и три В-1 были готовы к концу 1939 г., когда 2-я мировая война уже началась. Еще семь учебных машин закончили в январе-феврале 1940 г.; эти самолеты поступили в авиационные школы, готовившие пилотов бомбардировочной авиации.
Параллельно разрабатывался вариант учебного гидросамолета FW 189D. Это был тот же В-0, но установленный на двух больших поплавках. В конце 1938 г. начали постройку опытной машины, названной FW 189V-7. Однако, еще до завершения сборки завод получил указания прекратить работы по гидроплану. V-7 закончили как один из FW 189В-0.
В конце 1938 г. FW 189V1 сняли с летных испытаний и начали переделывать в прототип штурмовика. Изящную остекленную центральную гондолу разведчика сняли и заменили стальной бронекоробкой, гораздо меньшей по размеру, угловатой и тесной. В ней спина к спине должны были сидеть летчик и стрелок. Гондола с круговым бронированием обеспечивала хорошую защиту экипажу, но условия работы в ней были невыносимы. И пилот, и стрелок почти ничего не видели. Пилот мог смотреть только вперед и немного вбок через подслеповатые окошечки из бронестекла; у стрелка имелась лишь небольшая круглая амбразура под пулемет MG 15. Оба члена экипажа забирались в кабину через откидывающийся вверх-назад бронеколпак у пилота. Вооружения в машине пока не было.
Самолет, обозначенный FW 189V1Ь, приступил к летным испытаниям весной 1939 г. Из-за большого увеличения массы самолет изрядно потерял в скорости и потолке и еще больше – в маневренности. Ухудшилась и управляемость. Взлет и особенно посадка при весьма ограниченном обзоре стали просто опасны. Стрелок имел очень узкое поле обзора и маленький сектор обстрела.
Конструкцию кабины пришлось пересмотреть. Бронекоробка стала несколько короче и выше. Пилоту сделали окошки побольше и добавили два крошечных окошечка для обзора вверх-вбок. Круглую амбразуру у стрелка заменили большим проемом. В таком виде FW 189V1b выпустили на сравнительные испытания. Конкурентом ему был Хеншель Hs 129А. Последний, с самого начала создававшийся как бронированный штурмовик, имел несколько лучшие данные, чем "Фокке- Вульф", при тех же моторах As 410. Он получился компактнее и легче, в частности, из-за того, что был сделан одноместным. Задняя же стрелковая точка FW 189V1b оказалась настолько неэффективной, что ее трудно было считать преимуществом. Хотя Hs 129А страдал практически теми же бедами – теснотой кабины, плохим обзором и т.п., он выглядел более удачным, чем "Фокке-Вульф".
Тем не менее, заказали еще один опытный самолет в конфигурации штурмовика, FW 189V6. Он отличался от V1b моторами As 410А-1 взлетной мощностью 465 л.с. и винтами изменяемого шага, а также новыми, двухстоечными основными "ногами" шасси. Вооружение V6 состояло из двух 20-мм пушек MG FF и четырех 7,92-мм пулеметов в передней кромке крыла и спаренного 7,92-мм пулемета MG 81Z у стрелка. Он нес полный комплект бомбового вооружения и спецоборудования, включая подвеску выливных авиаприборов. В начале 1940 г. FW 189V6 впервые поднялся в воздух, а в сентябре 1940 г. этот самолет отправили в испытательный центр люфтваффе в Рехлине. К этому времени Hs 129А-0 уже проходил войсковые испытания в эскадрилье 5/LG2. Хотя строевые летчики дружно и громко ругали "Хеншель", рейхсминистерство решило, что эту машину еще можно доработать. Сыграло свою роль и то, что Hs 129А оказался существенно дешевле FW 189С (так в серии стал обозначаться штурмовой вариант "рамы"). От производства последнего окончательно отказались. На этом история семейства FW 189С и закончилась, хотя часть конструкторских решений, предложенных для него, (в частности, новое усиленное шасси и установка пушек)впоследствии применили на разведчиках.
Заказ на серийное производство разведывательного (основного) варианта FW 189 выдали лишь в 1940 г. Уже в феврале бременский завод "Фокке-Вульф" начал сборку 10 предсерийных FW 189А- 0. За ними с лета последовали первые серийные FW 189А-1. От прототипа, опытного V4, серийные машины отличались шасси по типу V6 и моторами As 410А-1. К концу 1940 г. собрали уже 20 FW 189А-1, что позволило провести войсковые испытания в учебной эскадрилье 9(H)/LG 2. Вместе с разведчиками там с весны эксплуатировались и несколько FW 189В. В этот период увеличению выпуска "Сов" придали большое значение. Дело в том, что Hs 126, действовавшие довольно успешно в Польше осенью 1939 г., во время французской кампании понесли значительные потери.
Производство FW 189 в Бремене вроде бы стало налаживаться, но тут началось внедрение в серию истребителя FW 190, занимавшего все большую часть производственных мощностей. Поэтому основной заказ на "раму" передали в Чехословакию, на завод "Аэро" (Aero) в Праге. На этом предприятии изготовляли гондолу, центроплан и хвостовые балки, а также осуществляли общую сборку. Завод "ЧКД-Прага" (CKD-Praha) поставлял консоли и горизонтальное оперение. В 1941 г. в Чехословакии уже сделали больше FW 189, чем в Бремене: всего за год собрали соответственно 151 и 99 самолет. А в конце 1941 г. производство из Бремена начали переводить во Францию, на завод SNCASO в Бордо.
К этому времени FW 189А начал поступать в строевые части люфтваффе. Однако, к моменту нападения Германии на СССР ни одной "рамы" в боевых эскадрильях еще не было. Они появились на фронте только осенью 1941 г. Хотя потери Hs 126 в относительных цифрах были невелики (меньше, чем у более современных Bf 109 и Ju 88), но огромный размах советско-германского фронта и интенсивность боевых операций сделали свое дело – немцы за короткое время потеряли более 80 "хеншелей", в том числе 43 безвозвратно. К тому же Hs 126 уже сняли с производства, и разведывательные эскадрильи стали пополнять FW 189.
Первой – в ноябре 1941 г. – получила FW 189А-1 эскадрилья 2(F)/11. Ее не полностью укомплектовали "Совами", сохранив часть старых Do 17. Вслед за этим FW 189 поступили в 1(Н)/31 (она взаимодействовала с 8-м армейским корпусом) и 3(H)/12 (поддерживала 12 танковую дивизию). Передача самолетов как в дальнеразведывательные, так и в ближнеразведывательные эскадрильи свидетельствовала о том, что руководство люфтваффе тогда еще не уяснило, в какой же роли выгоднее использовать "раму". С этого момента началось создание поистине легендарной репутации этого действительно очень талантливо сконструированного самолета.
Отзывы летного и наземного состава люфтваффе об этой машине были исключительно благожелательны. Надежность, простота пилотирования и технического обслуживания, маневренность являлись ее отличительными чертами. Весьма ценной особенностью самолета была его высокая устойчивость, одновременно сочетавшаяся с хорошей управляемостью. Моторы "Аргус" прекрасно заводились и работали "как часы". Впрочем, выход из строя одного двигателя практически никак не угрожал экипажу "рамы"; она прекрасно летала и на оставшемся. Живучесть FW 189 была очень высока. Являясь при своей высокой маневренности (обеспеченной малой нагрузкой на крыло) довольно трудной мишенью, самолет выдерживал большое число попаданий пуль и осколков снарядов. Бывали даже случаи, когда "рама" возвращалась на базу после тарана.
Еще до появления самолета на фронте решили, что необходимо усилить его оборонительное вооружение. Со второй половины 1941 г. по конвейерам пошли FW 189А-2, у которых в задней установке (т.н. C-Stand) поставили спаренные MG 81Z. В 1942 г. аналогичную установку применили для верхней стрелковой точки (B-Stand); при этом общий боезапас возрос более, чем вдвое.
В конце весны 1942 г. три FW 189А-2 получила самая известная, 10-я, группа ближней разведки "Танненберг" (Tannenberg) Вскоре самолеты продемонстрировали свою живучесть. 19 мая пара МиГов атаковала одиноко летящий FW 189 над Таманью на высоте 4000 м. Советские истребители поразили левый мотор необычного противника, с удовлетворением наблюдая, как после нескольких очередей от самолета отвалилась мотогондола. Уверенные в одержанной победе, МиГи удалились, а "рама" таки сумела совершить вынужденную посадку на свой передовой аэродром.
Летом "Фокке-Вульфы" появились над самыми отдаленными участками советско- германского фронта. В июльском отчете ВВС Карельского фронта об этих самолетах из отряда 1(Н)/32 писали как о "тренировочных машинах", применявшихся для "войсковой разведки". Но такие замысловатые определения встречались в документах недолго: все чаще и чаще FW 189 применялся на фронте. Этими самолетами укомплектовали четыре отряда, переформированными из дальних в ближнюю разведку, что усилило войсковую авиацию, На направлениях главных ударов немецких войск FW 189 советские солдаты знали прекрасно. "Проклятые "рамы", – писал генерал Ф.П.Полынин, – с рассвета дотемна бороздили наше небо, выискивая объекты для удара, следя за передвижениями наших войск."
Обычно наблюдатели-разведчики с высоты около 1000 м следили за переброской пехоты и танков, обнаруживали резервы, корректировали огонь артиллерии, фотографировали стоянки самолетов, зенитки, склады… Разведчики работали практически в любых метеоусловиях, а если противодействие ПВО оказывалось сильным, то поднимались на высоту до 3000 м.
25 августа 1942 г. зенитная артиллерия сбила FW 189 из отряда 2(H)/ 1S. Пилот этой "рамы", фельдфебель Ф.Элькерст (F.Eikerst) был одним из первых, кого удалось допросить в плену. Несмотря на молодость (22 года) он имел большой опыт, начав воевать еще во Франции. Пленный рассказал, что с посадочной площадки Ольшанцы около Орла их отряд вел разведку с попутным бомбардированием в треугольнике Киров-Жиздра-Сухиничи. За сутки выполнялось 5-6 полетов, практически всегда без прикрытия истребителями. За три месяца боев потерь в самолетах не было. Одного из пилотов тяжело ранило, но он сумел долететь к своим. Элькерст считал основной причиной столь успешных действий хорошее взаимодействие с постами ВНОС, что позволяло избегать встреч с советскими истребителями.
На этом этапе войны боевая убыль была незначительной, а выпуск самолетов все возрастал. В 1942 г. разведчиков "Фокке-Вульф" построили значительно больше, чем в предыдущем: на фирме "Аэро" -183 самолета, в Бремене – 57 и в Бордо – 87. Последний завод к сентябрю 1942 г. вышел на рубеж 20 машин в месяц. В это время FW 189 был самым распространенным ближним разведчиком на Востоке – их имелось 174 единицы (против 103 Hs 126 и 40 Bf 109 и Bf 110).
На таких ключевых участках фронта, как район Сталинграда, "рамы" буквально "висели" над позициями советских всйск. Например, над Мамаевым курганом они появлялись 5-6 раз в сутки с интервалом 2-3 часа. Каждый вылет этих самолетов обычно сопровождался ударом пикировщиков.
Несмотря на увертливость этих двухфюзеляжных машин, советские летчики постепенно научились их перехватывать и сбивать. Так, 18 сентября 1942 г. истребители 237-го иап прорвались к корректировщику, прикрытому четверкой Bf 109. После атак И.Балюка и Я.Михайлика немецкий самолет загорелся и потерял левую плоскость, а еще два наших пилота окончательно добили "раму". Из немецких документов следовало, что в этом вылете погиб экипаж из 6(Н)/41 – обер-фельдфебель М.Коле (M.Kohle) и фельдфебель Ф.Леска (F.Lesska) На счету летчиков 237-го иап над Сталинградом числилась еще одна победа над FW 189: 17 декабря 1942 г. над Давыдовкой сержант И.Чумбарев таранил самолет с бортовым кодом 5Н+КК. При таране его Як-1 лишь слегка повредил винт и благополучно сел на своем аэродроме. Однако и немецкий экипаж во главе с обер-фельдфебелем Майером (Mayer) сумел, хотя и получив ранения, вернуться в свою 16-ю группу.
При советском контрнаступлении 19 ноября 1942 г. базировавшиеся на полевых посадочных площадках, вплотную к линии фронта, "рамы" сильнее всего пострадали от действий конно-механизированных групп. Самолеты уничтожались на земле. Уже через месяц общее количество ближних разведчиков Восточного фронта сократилось с 294 до 238. Потери отдельных отрядов подчас превосходили число оставшихся самолетов. Например, отряд 3(H)/11 до конца 1942 г. потерял шесть FW 189 из семи, имевшихся в середине ноября. Около 150 ближних разведчиков, главным образом FW 189, по разным причинам навсегда остались в волжских степях. Неудивительно, что после капитуляции 6-ой немецкой армии разведгруппы NAG 4, 7, 12 и 16 расформировали.
Оказалось, что, хотя FW 189 и более живуч, чем Hs 126, он мог успешно действовать лишь в условиях господства в воздухе. Оценив изменившуюся обстановку, немецкое командование отказалось от планов полного перевооружения войсковой авиации на "рамы". В начале 1943 г. разведгруппы NAG 2,3,5 и 8 были пополнены истребителями-разведчиками Bf 109 и Bf 110, а затем и FW 190. Для оставшихся двухмоторных "Фокке-Вульфов" срочно отрабатывали новые тактические приемы. Упор делался на хитрость, неожиданность. В отчете Северо-Кавказского фронта за март 1943 г. отмечалось, что "рамы" заманивали патрули советских истребителей на свою территорию под удар превосходящих сил "мессершмитов". Большое внимание уделялось хорошему знанию местности, где предстояло вести разведку. Пополнение вводилось в строй и не менее 10 дней изучало район боев. Обычно каждый отряд вел работу в своем узком секторе, по хорошо изученному маршруту. Успехи войсковой разведки весной 1943 г. определялись и отличной подготовкой летчиков и штурманов. Например, в отряде 5(H)/11(Pz) входившего в NAG 1 из 8 летчиков имелся один капитан (командир отряда) и пять обер-лейтенантов. У каждого налет превышал 500 часов. Нелишне напомнить, что в люфтваффе из летных школ обычно выпускали в звании унтер- офицера.
В мае 1943 г. FW 189 дебютировали в новой для себя роли: борьба с партизанами. Немецкое командование признало большую пользу этих самолетов во время карательных акций в тылу группы армий "Центр". Однако, уже через месяц все FW 189 были снова на фронте и приняли активное участие в поддержке операции "Цитадель".
Для советских летчиков FW 189 "рама" и в 1943 г. оставалась нелегким, но почетным трофеем. Многие истребители согласятся с мнением генерала Б.Н.Еремина: "Чтобы завалить этот самолет наверняка, надо было вести огонь по кабине. Но при удивительной маневренности "рамы" сделать это было не просто. Так и получилось: я прошил очередью одну из балок, успел открыть огонь Глазов, но, очевидно, надо было в прямом смысле перерубить балку, чтобы "рама" упала…" Упоминавшийся в этом эпизоде Н.Е.Глазов был одним из многих, кто впоследствии погиб в бою с FW 189. На боевом счету прекрасного летчика, Героя Советского Союза, значилось 475 боевых вылетов, 13 лично и 5 в группе сбитых самолетов противника, когда 30 июня 1943 г. он столкнулся с немецким корректировщиком. Аналогичное столкновение для В.Д.Лавриненкова закончилось 24 августа 1943 г. прыжком с парашютом над занятой врагом территорией…
С интересом советские авиаспециалисты ждали результатов испытаний "рамы" в НИИ ВВС. Вот некоторые выводы из отчета no FW 189А-2:
"- двухбалочная схема является одной из наиболее удачных для самолета типа "войсковой разведчик" и корректировщик артиллерийского огня";
– имеет отличный обзор, удобен для работы экипажа, прост в пилотировании, допускает полет на одном моторе;
– удобство подходов и замены агрегатов, их работа… делают самолет простым в эксплуатации и легко осваиваемым;
– достаточно полно оснащен всем необходимым оборудованием для полетов в сложных метеоусловиях".
Но отмечалось также, что "наличие только мелкокалиберного оружия и слабая бронезащита экипажа дают возможность уничтожать FW 189 не только истребителям, но и штурмовикам и фронтовым бомбардировщикам".
Это понимали и немцы, поэтому в конце 1942 г. запустили в серию модификацию FW 189А-4, у которой крыльевые пулеметы заменили пушками MG FF и поставили броню в нижней части фюзеляжа, под моторами и бензобаками. Модификации А-4 предшествовала А-3 с дублированием управления самолетом с места наблюдателя. В основном эти машины использовались в учебных подразделениях, в частности, при освоении радиопеленгации.
Немало самолетов переделали для специальных целей. В 1941 г. несколько "рам" приспособили под персональные штабные машины. Например, FW 189А- 1/U2 использовал фельдмаршал Кессельринг, a FW 189A-1/U3 – генерал Ешоннек.
В феврале 1943 г. заводы в Бремене и Праге прекратили выпуск FW 189, зато в Бордо собрали за год уже 194 машины. Во Франции попытались запустить в производство свой вариант разведчика – FW 189Е, с французскими звездообразными моторами воздушного охлаждения "Гном-Рон" (Gnome-Rhone)GR14M4/5. Их взлетная мощность (700 л.с.) почти вдвое превосходила возможности As 410 и позволяла существенно улучшить летно-тактические данные самолета. Подобная переделка была успешно осуществлена на Hs 129. Однако, FW 189Е подстерегла неудача: на испытаниях опытный самолет потерпел катастрофу, и больше к этому проекту не возвращались.
Более счастливой оказалась модификация FW 189F. Модель F-1 получила форсированные двигатели As 411МА-1, у которых взлетная мощность достигала 580 л.с. Усилить бронирование, увеличить запас топлива, ввести изменения в электросистему планировали на FW 189F-2, но доработать их так и не успели. В конце 1943 г. в Бордо собрали 5 FW 189F-1 и еще 17 таких машин – в начале 1944 г.
Последней модификацией "Совы" стал нереализованный проект FW 189G с рядом изменений в конструкции и еще более мощными двигателями As 402 в 950 л.с. Завод до конца войны не успел достроить даже опытный прототип этой серии.
Весной 1944 г. "рамы" все еще активно сражались на разных участках Восточного фронта. Многие отряды имели на счету до тысячи успешных самолето-вылетов, хотя количество "Фокке-Вульфов" неуклонно сокращалось. Например, в 6-ом воздушном флоте на 10 апреля 1944 г. в группах 4, 10, 15 и отдельном отряде 4(Н)/31 числилось всего 42 ближних разведчика FW 189. Еще два самолета подобного типа были переоборудованы в ночные перехватчики.
Командование люфтваффе так и не нашло эффективного способа уничтожения легкомоторных У-2(По-2) Тяжелые ночные истребители Ju 88С и Bf 110G оказались против них малоэффективны, поскольку обладали значительно большей скоростью и худшей маневренностью. Поэтому несколько FW 189А-1 оснастили радиолокатором FuG 212 Лихтенштайн (Lichtenstein) С-1 и крупнокалиберным пулеметом MG 151/15, установленным наклонно вверх-вперед через гнездо от снятой верхней установки MG 81Z.
Такие машины применялись на Восточном фронте в отряде 1/NJG100. Последний раз их зафиксировали в строю в Грайфсвальде в феврале 1945 г. К сожалению, результаты работы FW 189 в роли ночных истребителей остались неизвестны.
Летом 1944 г. фашистское руководство сделало очередное заключение: "рамы" даже при сильном прикрытии истребителями не смогут больше днем вести войсковую разведку. Многочисленные советские перехватчики рассматривали их как цели N° 1 и старались сбить в первую очередь. Уцелевшим "Фокке-Вульфам" предстояло освоить еще одну роль – ночного фоторазведчика.
После включения в стандартное оборудование камер NRb 50/25 и светящихся авиабомб FW 189 вполне успешно летал ночью, благодаря простоте пилотирования и хорошим взлетно-посадочным свойствам. В то же время остекление из плоских панелей, отстоящее достаточно далеко от глаз летчика (аналогично Ju 88), создавало неудобства и усложняло ориентировку ночью. В конце марта 1945 г. действовали отряды ночных разведчиков: 1(НУ31, 1(H)/12, 1(НУ13 и др.
Около полусотни "рам" попали в руки союзников Германии. Первыми их получили словаки зимой 1942-43 гг. Словацким ВВС среди прочих немецких самолетов было передано 14 FW 189А-1 для 1-ой разведывательной эскадрильи. Эта часть практически бессменно находилась в Крыму до эвакуации в апреле 1944 г. Во время Словацкого национального восстания разведывательная эскадрилья, базируясь на аэродроме Три Дуба, поддерживала своих, впрочем, без особого успеха. В конце августа 1944 г. последние 6 FW 189 перелетели в СССР.
Наиболее широко применяли "рамы" венгры. Они получили первые 14 самолетов весной 1943 г. для замены устаревших Не 46 и WM-21 в эскадрилье 3/1. Эта часть, которой командовал капитан Л.Тельбиш (L.Telbisz) с аэродрома Харьков начала в мае 1943 г. полеты против партизан, которые и сбили первую венгерскую "раму" 22 мая. К началу Курской битвы на счету эскадрильи имелось уже 224 боевых вылета. Самый успешный бой был зафиксирован 21 сентября 1943 г., когда поручик Б.Шапо (B.Csapo) отбился от трех Як-9, причем одного сбил стрелок, второй разбился на выходе из атаки, а третий ушел, израсходовав весь боезапас. Несли потери и венгры, так что в марте 1944 г. в эскадрилье осталась одна исправная "рама". Подразделение расформировали. Однако вскоре была создана новая эскадрилья, 4/1, во главе с капитаном И.Фраунхоффером (J.Fraunhoffer) "Фокке-Вульфы" взаимодействовали с 1-ой венгерской армией и в боях около Замостья за короткое время потеряли 10 самолетов из 14 (5 – сбито истребителями, 1 – разбился при посадке в плохую погоду, остальные погибли от обстрела с земли). В конце войны эскадрилья 4/1 находилась в стадии перевооружения на Bf 109.
Технические данные FW 189А-2 Г11
Двигатели 2 х Аргус As410A-1
Мощность:
максимальная взлетная, л.с. 465
максимальная на высоте 800 м, л.с. 485
Взлетный вес (нормальный), кг 3950
Vмакс на 2400 м, км/ч 350
Vкр на 2400 м, км/ч 325
Дальность полета с 220 л бензина, км 670
Продолжительность полета, ч 2,16
Набор высоты 4000 м, мин 8,3
Практический потолок, м 7300 на одном моторе, м 2400
Вес пустого, кг 2830 с оборудованием, кг 3245
Вес взлетный
нормальный, кг 3950
максимальный, кг 4170
Габаритные размеры, м
размах 18,40
длина 12,03
высота 3,10
Площадь крыла, м 38,0
В 1943 г. по нескольку "рам" получили болгары и румыны. Последние использовали их для переучивания летного состава. В Кировограде "Фокке- Вульфы" помогали экипажам 8-ой штурмовой авиагруппы освоить Hs 129, в Араде и Тесте использовались для подготовки экипажей ночных истребителей и разведчиков. Румынские "рамы" не перекрашивались, а сохраняли немецкий камуфляж и бортовые коды. Один из этих самолетов, после того, как Румыния объявила войну Германии, был передан для изучения в НИИ ВВС.
До недавнего времени многие статьи по немецкой авиационной технике заканчивались фразой типа: "Большинство самолетов этого типа использовалось на советско-германском фронте и были уничтожены советскими летчиками". Но в случае с FW 189 дело обстоит именно так. На Западе, до высадки союзников в Нормандии и в Северной Африке, сохранялся только один отряд 2(H)/14, где имелись "рамы". Из 864 построенных FW 189 (считая с опытными модификациями) почти половина погибла в боях, и главными их противниками были краснозвездные истребители и штурмовики.
Хотя этих машин уцелело немного, они оправдали большинство возлагавшихся на них надежд. Даже полностью потеряв господство в воздухе, фашисты пытались сохранить "раму" на вооружении до последнего.
Можно сказать, что с окончанием войны история этого выдающегося самолета не закончилась. Фактически, когда проектировали артиллерийские корректировщики и ближние разведчики Су-12 (через 10 лет после разработки FW 189) и американский OV-10 "Бронко" (через 30 лет), конструкторы в Москве и в Колумбусе пришли к результату, удивительно похожему на тот, что получили их немецкие коллеги в Бремене в 1937-м.
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Дмитрий ХАЗАНОВ
Комментарии
|   |
1
2
1
2
|
RSS лента комментариев этой записи Обновить список комментариев
