Вспомни все
 



P-39 "Аэрокобра"

В Великобретанию первые «аэрокобры» начали поступать с июля 1941 г. Надо сказать, что новый армейский самолёт разочаровал английских пилотов. Несмотря на мощное вооружение, он оказался плохим истребителем из-за малого потолка, низкой скороподъемности и плохой маневренности на средних и больших высотах. Все положительные качества этого самолёта полностью рыскрывались только на малых высотах, а английским пилотам, ведущим оборонительные воздушные бои в основном против скоростных истребителей-бомбардировщиков «Мессершмитт» Bf-110, над территорией Великобритании практически не приходилось летать на малых высотах. Естественно, что «аэрокобрам» в этой обстановке не нужно было поддерживать ни сухопутные войска, ни поражать наземные цели противника. Таким образом, истребители Р-39 в Англии оказались не у дел и уже в декабре 1941 г. были сняты с вооружения ВВС Метрополии. Часть самолётов направили на Ближний Восток и в Юго-Восточную Азию, другую — предложили Советскому Союзу.

        Командование Советских ВВС в это время уже имело представление о тех трудностях, с которыми столкнулись наши лётчики и техники, эксплуатирующие истребители «харрикейн», «томагавк» и «киттихоук», поступившие к нам по ленд-лизу из Англии и США. Поэтому было принято решение — в действующие части «аэрокобры» сразу не направлять. Для сборки и облёта новых машин была сформирована специальная группа НИИ ВВС, которой пришлось проводить тщательное исследование лётно-технических характеристик истребителей Р-39 и заниматься устранением различных дефектов. В ходе испытаний выяснилось, что характеристики, указанные фирмой «Белл», оказались явно завышенными. Так, скорость у земли оказалась равной 493 км/ч, на высоте 7000 м — 552 км/ч, а максимальная скорость, которую самолёт развивал на высоте 4200 м, составляла только 585 км/ч. Высоту 5000 м самолёт набирал за 6,5 мин, а для набора высоты 7000 м требовалось ещё 3 мин. Скороподъемность на высоте 5000 м составляла 9,6 м/с, зато у земли она возрастала до 14,4 м/с. Высокими оказались взлётно-посадочные характеристики. Разбег составлял 300 м, а пробег — 350 м. Самолёт имел дальность полёта до 1000 км и мог находиться в воздухе более 3,5 ч. Хорошие лётные характеристики на малых высотах позволили эффективно использовать «аэрокобры» для сопровождения штурмовиков Ил-2 и защиты их от истребителей противника, борьбы с пикирующими бомбардировщиками врага, а также для действия по наземным целям. В конце концов характеристики «аэрокобры» удалось довести до требуемого уровня.


      Необходимо отметить, что американские конструкторы, инженеры и рабочие с глубоким пониманием отнеслись к предложениям Советских ВВС по улучшению конструкции самолёта. Специалисты фирмы «Белл», приезжая в Советский Союз, бывали в воинских частях, на месте изучали причины и обстоятельства аварий. Советские инженеры и пилоты в свою очередь были командированы в США, где они помогали фирме «Белл» проводить работы по совершенствованию истребителя Р-39. К доработке «Аэрокобры» был подключён и крупнейший центр советской авиационной науки — Центральный аэрогидродинамический институт имени Н. Е. Жуковского (ЦАГИ). Как оказалось, у истребителя Р-39 во время резкого маневрирования возникали необратимые деформации обшивки на хвостовой части фюзеляжа и оперении. Случались даже поломки лонжеронов стабилизатора, что приводило к авариям и катастрофам. В результате оперативно проведенных статических испытаний было установлено, что американские нормы прочности оказались несколько заниженными. На основании проведенных в ЦАГИ исследований специалисты Центральной научно-экспериментальной базы ВВС срочно разработали мероприятия по усилению конструкции поставляемых самолётов. Позднее, также совместно с ЦАГИ, были проведены работы по изучению плоского штопора — наиболее опасного из всех видов неуправляемого вращения, которому были особенно подвержены самолёты Р-39.


       Продолжали работу по совершенствованию самолёта и конструкторы фирмы «Белл». Уже в процессе производства модификации самолёта P-39Dбыл начат выпуск самолётов серии D-2 с двигателем «Аллисон» V-1710-63, мощность которого была увеличена до 1325 л. с. Для уменьшения взлётной массы боекомплект фюзеляжных пулемётов был сокращён с 270 до 200 патронов, а крыльевых — с 1000 до 500 патронов на каждый пулемёт. С самолёта была полностью снята гидросистема для перезарядки пушки. Теперь её можно было перезарядить только на земле. Кроме того, в топливной, масляной и воздушной системах были установлены агрегаты, аналогичные тем, что стояли на самолётах Р-40 «Киттихоук», также поступавших в нашу страну по ленд-лизу. Вариант самолёта Р-39 с новым винтом «Аэропроп» фирмы «Аэропродакт» был известен как модификация F. Часть этих истребителей затем была переделана в самолёты-разведчики, штурмовики и учебно-тренировочные самолёты.


        В 1942 г. фирма разработала новый вариант самолёта с 37-мм пушкой, получивший условное обозначение «Модель 26», называемую иногда P-39G. И хотя эта базовая модель серийно не строилась, она дала путёвку в жизнь таким модификациям, как Р-39К (Модель 26А), P-39L (Модель 26В), Р-39М (Модель 26D) и P-39N (Модель 26С, F). Все эти самолёты отличались только двигателями различных серий, воздушными винтами, радиооборудованием и объемом внутренних топливных баков. Большое количество самолётов было подвергнуто доработке и переделано в другие варианты в специальном модификационном центре фирмы «Белл» в г. Ниагара Фоллз.


        В 1942 г. началось производство самой лучшей модификации «Аэрокобры P-39Q» (Модель 26Е). В отличие от всех других моделей на этом истребителе вместо четырёх крыльевых пулемётов устанавливались два крупнокалиберных 12,7-мм пулемёта «Кольт-Браунинг». Самолёты P-39Qвыпускались различными сериями. Были в их числе и сцециальные облегчённые истребители (P-39Q-10), на которых крыльевые пулемёты полностью отсутствовали. На базе P-39Q был создан и учебно-тренировочный двухместный самолёт ТР-39. Интересно, что уже после войны, в 1946 г., на специально подготовленном самолёте P-39Q-10, который получил название «Кобра II» и был оснащён двигателем V-1710-135 мощностью 2000 л. с., во время проведения национальных воздушных гонок по замкнутому маршруту на приз Томпсона победил А. Джонсон, показавший среднюю скорость 601,6 км/ч. Максимальная же скорость, которую развивал этот самолёт, составляла 664,64 км/ч.

 
       К концу второй мировой войны самолёты P-39N и P-39Q были основными истребителями, поставляемыми союзниками в СССР по ленд-лизу. Именно на истребителе P-39N с бортовым номером 100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин. Ничуть не преуменьшая заслуг других лётчиков, воевавших на самолётах Р-39, необходимо сказать, что «Аэрокобре» повезло в том смысле, что она досталась А. И. Покрышкину — выдающемуся лётчику и руководителю с незаурядными способностями. Он творчески подошёл к возможностям самолёта и разработал тактику боевого применения истребителей против немецких самолётов. А. И. Покрышкин, летая на «аэрокобрах» с весны 1943 г., уничтожил в воздушных боях 48 самолётов противника, доведя общий счёт до 59 побед. Вместе с Покрышкиным на «аэрокобрах» воевали и такие прославленные асы, как Г. Речкалов, Г. Голубев, К. Сухов, братья Глинка и другие. На «аэрокобре» Речкалова к концу войны было 56 звёздочек, показывающих число воздушных побед; 53 самолёта противника сбил Георгий Голубев, 50 — Дмитрий Глинка. Немного уступал Покрышкину по количеству сбитых самолётов Н. Гулаев, также летавший на истребителе Р-39. На его личном счету 57 сбитых самолётов противника. Высокое мастерство советских лётчиков, летавших на «аэрокобрах», подтверждается также и тем, что ни один из пилотов союзников, летавших даже на более совершенных самолётах-истребителях типа «Мустанг» или «Спитфайр», не мог достичь подобных результатов. Так, например, известные американские асы Бонд и Макгвайр сбили соответственно 40 и 38 самолётов, англичанин Джонсон — 38, а француз Клостерман — 33 самолёта противника


       В отличие от аналогичных самолётов подобного класса истребитель Р-39 имел необычное для того времени трёхстоечное шасси с носовой опорой и двигатель, установленный за кабиной лётчика. Крутящий момент от двигателя передавался на винт через вал, проходящий сквозь кабину лётчика и всю носовую часть фюзеляжа. При проектировании вала главной задачей было обеспечение его безотказной работы на всех режимах полёта и особенно при маневрировании с большими перегрузками. Так, расчёт деформаций показал, что при выходе из пикирования изгиб носовой части фюзеляжа мог достигать 38 мм. В результате совместных усилий фирмы «Белл» с моторостроителями все вопросы, связанные с работоспособностью вала, были решены. Конструкция фюзеляжа тоже была необычной. Его центральная часть состояла из двух силовых балок (коробчатых лонжеронов), идущих по всей длине фюзеляжа и скреплённых поперечной рамой. К этим балкам крепился двигатель (картер которого связывал балки в единую прочную конструкцию), кабина лётчика, вооружение, редуктор винта и носовая стойка шасси. Такая компоновка позволила выполнить значительную часть обшивки в виде съемных капотов, обеспечивающих хороший подход к агрегатам. 


         Поскольку двигатель самолёта находился за кабиной лётчика, для обогрева кабины и отсека вооружения в носовой части фюзеляжа был установлен специальный бензиновый отопитель. Редуктор винта по той же причине имел собственную систему смазки, не связанную с двигателем. Отсек кабины следовал за отсеком вооружения и отделялся от него противопожарной газонепроницаемой перегородкой. Фонарь кабины — несъёмный. По бокам кабины были расположены открывающиеся по потоку двери, наподобие автомобильных. Правая дверь предназначалась для входа и выхода из кабины, а левая — служила только запасным выходом и не была снабжена упором, который держал бы её в открытом положении. Левой дверью рекомендовалось не пользоваться, так как на ней монтировалась часть радиооборудования. На внутренней поверхности дверей обычно крепились карманы для полётных карт. Стёкла дверей можно было опускать на всех скоростях полёта. В случае аварии обе двери могли сбрасываться. Но покидание самолёта в воздухе было небезопасным, так как довольно часто лётчик попадал под удар хвостового оперения. Приборные доски и арматура кабины «аэрокобр» сильно отличались не только в зависимости от модификации, но и от серии самолёта. Прицелы тоже были разные: некоторые — с прицельной рамкой, другие — без неё, прицельные кольца были нанесены непосредственно на лобовое стекло. Иногда в кабине над прицелом устанавливалось панорамное зеркало обзора задней полусферы. В задней части кабины размещалась мощная противокапотажная рама, защищающая лётчика в случае опрокидывания самолёта при посадке.


      Двигательный отсек был размещён за кабиной лётчика и отделён от неё противопожарной перегородкой. На самолёте устанавливали двигатель «Аллисон» V-1710 различных модификаций мощностью 1100—1325 л. с. (см. таблицу). Всасывающий патрубок карбюратора был расположен вверху за фонарём кабины лётчика и на самолётах первых серий имел управляемую из кабины заслонку. Воздушная заслонка закрывалась при запуске двигателя в мороз, при полёте в дождь и на стоянке. Запуск двигателя осуществлялся электростартером от бортового аккумулятора или наземного источника (розетка наземного источника питания размещалась в носовой части фюзеляжа слева или в зализе левого крыла). Была предусмотрена и возможность ручного запуска от пусковой рукоятки. Для этого два человека с помощью пусковой рукоятки (за что она получила у наших техников название «ручка дружбы») в течение 3—5 минут должны были раскручивать маховик стартера до высоких оборотов, после чего осуществлялось сцепление вала стартера с валом двигателя. Лючок для доступа к стартеру размещался за двигателем справа. Пусковая рукоятка находилась под легкосъёмным зализом правого крыла.


      Самолёт имел трёхлопастный (самолёты P-39Q21-25 — четырёхлопастный) воздушный винт фирмы «Кертисс Электрик» или «Аэропродактс» изменяемого в полёте шага с полыми стальными лопастями. Винты были разных модификаций и отличались диаметром (3,16 — 3,54 м), формой лопастей и углами их установки.


       Система питания двигателя состояла из трубопроводов и шестисекционных крыльевых топливных баков. Объём баков менялся в зависимости от модификации, но, как правило, составлял 450л. Была предусмотрена возможность установки подвесных топливных баков. 


      Крыло самолёта — цельнометаллическое двух-лонжеронное с дополнительной задней стенкой, к которой крепились: элероны и посадочные щитки. Крыло имело смешанный набор профилей. У корня были симметричные профили NACA-0015, а на конце — несущие NACA-23009. Элероны имели полотняную обшивку. Триммеры — пластмассовые. Начиная с модификации P-39D-2 на элеронах устанавливали по два триммера рядом. Посадочные щитки — цельнометаллические, отклоняющиеся на угол до 43°. Киль и стабилизатор — цельнометаллические двухлонжеронные. Руль поворота и руль высоты имели полотняную обшивку. Триммер руля высоты был только на левой половине руля.


       Шасси убиралось синхронно — с помощью электромотора или аварийной ручной лебёдки, установленной в кабине справа от лётчика. Замков убранного и выпущенного положения шасси не было. Главные стойки фиксировались самотормозящимися червяками, а передняя — винтовым подъёмником. При выпущенном положении шасси из-под обшивки крыла и носовой части фюзеляжа справа поднимались механические указатели («солдатики»), выкрашенные в ярко-жёлтый цвет и имеющие фосфорные вставки, благодаря чему они были хорошо видны и днём, и ночью. На самолётах некоторых серий штоки амортизаторов стоек были закрыты брезентовыми чехлами типа «гармошка». Для буксировки самолёта на передней стойке имелось специальное тросовое ушко. Для облегчения разворота самолёта на земле в полую ось переднего колеса можно было вставить лом и повернуть колесо на 60° в любую сторону.


       Вооружение самолёта было довольно разнообразным в зависимости не только от модификации, но и от серии самолёта. Как правило, оно состояло из пушки калибра 20 мм (боезапас — 60 снарядов) или 37 мм (боезапас — 30 снарядов), двух синхронных фюзеляжных пулемётов калибра 12,7 мм (боезапас по 200 — 270 патронов) и четырёх крыльевых пулемётов калибра 7,62 мм (боезапас по 500 — 1000 патронов). На модификации P-39Qвместо четырёх крыльевых пулемётов устанавливали два — калибра 12,7 мм, размещённых в обтекателях под крылом. На некоторых сериях «аэрокобр» крыльевых пулемётов не было. Носовые крупнокалиберные пулемёты устанавливались таким образом, что их казённые части заходили в кабину лётчика, что позволяло ему при необходимости осуществить ручную перезарядку. Отверстия в передней стенке кабины, через которые проходили казённые части пулемётов, были закрыты кожаной перегородкой с застёжкой «молния» во избежание попадания холодного воздуха во время полёта. Такая конструкция недостаточно эффективно защищала лётчика от пороховых газов при стрельбе из пушки и пулемётов. Чтобы при стрельбе центровка самолёта не менялась слишком сильно, звенья пулемётной ленты вместе со стреляными гильзами от пушки и носовых пулемётов накапливались в специальных отсеках нижней части фюзеляжа, а извлекались оттуда уже на земле.


        Крыльевые пулемёты калибра 7,62 мм были смещены относительно друг друга для удобства размещения рукавов питания и звеньеотводов. Спереди пулемётный отсек иногда закрывался матерчатой перегородкой, надеваемой на кожухи стволов и пристёгиваемой кнопками к лонжерону. На самолётах модификации N крыльевые пулемёты закрывались стальными сварными кожухами. К пулемётам для предотвращения замерзания в полёте по гибким шлангам подводился горячий воздух от радиаторов. Питание крыльевых пулемётов осуществлялось при помощи рассыпающейся звеньевой ленты. Стреляные гильзы и звенья выбрасывались в воздух через гильзо - и звеньеотводы. На машинах первых серий отверстия для выброса гильз и звеньев были закрыты подпружиненными лючками, которые открывались тросиками толь.ко в момент перезаряжения пулемёта при выстреле. В последующих сериях эти лючки на самолётах Р-39 были упразднены. На некоторых сериях «аэрокобр» в правом крыле размещался кинопулемёт.


       На самолёте бронировались кабина лётчика, мотор и кислородные баллоны. Сзади лётчик был защищён двигателем, за которым находилась бронеплита. Непосредственно за головой лётчика стояло бронестекло толщиной 63,5 мм, а чуть ниже находилась ещё одна бронеплита. Спереди лётчик был защищён пулестойким стеклом толщиной 35 мм, к которому примыкала накладная бронеплита. Кроме того, пятью бронеплита-ми был защищён редуктор винта, что также обеспечивало общую защиту лётчика спереди. Однако такое бронирование было не совсем рациональным, так как пилот с задней и передней полусферы фактически защищался дважды.


    На истребителе Р-39 была предусмотрена возможность установки восьми различных типов радиостанций американского и английского производства. Связная радиостанция устанавливалась в хвостовой части фюзеляжа. На машинах отдельных серий за спиной лётчика под фонарём кабины размещалась радиостанция системы опознавания.
       На самолёте были установлены парные бортовые аэронавигационные огни: на крыле — красного и зелёного цвета, а на киле — белого. При ночных полётах в группе на многих машинах имелись строевые огни синего цвета, расположенные по бокам фюзеляжа, рядом с дверью кабины пилота.


Лётчики имели возможность передавать информацию и с помощью азбуки Морзе. В кабине находился телеграфный ключ, а под правой консолью крыла и в хвостовой части фюзеляжа сверху размещались кодовые огни белого цвета. На машинах, начиная с серии D-2, под крылом устанавливали три кодовых огня — жёлтого, зелёного и красного цвета.
В носовой и хвостовой частях фюзеляжа находились два сквозных такелажных отверстия для строповки при подъёме самолёта и швартовки его на стоянке. Для надёжного закрепления самолёта на земле дополнительно были предусмотрены и убирающиеся крыльевые узлы.


       В эксплуатации истребитель Р-39 оказался более простым, чем другой американский самолёт аналогичного класса — Р-40 фирмы «Кертисс». На «Аэрокобре» каждая группа оборудования была смонтирована в какой-нибудь определённой части самолёта, что упрощало его обслуживание и ремонт, который могли проводить одновременно несколько бригад механиков. Так, например, смена двигателя могла быть осуществлена без съёмки винта и вооружения.


Технологический процесс производства самолёта также был разработан с учётом требований массового выпуска. Вся конструкция состояла из нескольких основных частей, каждая из которых собиралась на отдельном конвейере, после чего они передавались на главный конвейер для окончательной сборки. Максимальное устранение деталей, изготавливаемых вручную, обеспечивало полную взаимозаменяемость частей самолёта.
 

Комментарии

1  2  3  4 
















1  2  3  4 

RSS лента комментариев этой записи
Обновить список комментариев

Оставить комментарий


ФИО: (*)
Текст сообщения: (*)
Антиспам 8 + 1 =