|
Ме-262 Имея в конце 30-х пожалуй лучший истребитель в мире, германский военный гений и не думал останавливаться на достигнутом. К 1938 году в обстановке беспрецедентных мер секретности немецкие конструкторы не только сконструировали реактивный двигатель, но и провели обширную программу стендовых и полетных испытаний. Фирма HEINKEL даже построила первый в Германии реактивный самолет, на котором и испытывались двигатели. Поэтому перспективный истребитель уже изначально рассматривался как реактивный. Фактически, речь шла о создании конструкции с чистого листа. Даже реактивных двигателей, на которых будет летать новый самолет, тоже пока не существовало. К их проектированию конструкторы фирм «Юнкерс» и BMW еще только приступили. Однако военно-воздушный флот «Третьего Рейха» страстно желал иметь истребитель, который бы значительно превосходил в скорости Ме-109.Так за точку отсчета при оценке результата предполагалось принять показатели Ме-109, то конструкторы фирмы «Мессершмитт», начиная работы, за основу взяли расчеты и результаты аэродинамических продувок истребителя Ме-109. Это в наши дни, в эпоху безраздельного царствования реактивной авиации, даже школьнику известно о существовании звукового барьера и связанных с ним проблем, а в тридцатых годах авиация к нему даже не приближалась. Поэтому Вилли Мессершмитт при конструировании новинки пользовался старыми, но неоднократно апробированными методиками расчетов. Разве что вносились некоторые поправки на предполагаемый диапазон скоростей.
Согласно оценочным прикидкам новый самолет должен был летать со скоростью 700 километров в час, что, как минимум, в полтора раза превосходило аналогичный показатель поршневых истребителей того времени. Для развития столь чудовищной скорости мощности одного, пусть даже реактивного, двигателя все же не хватало, и само собой напрашивалось решение в виде двухдвигательной схемы. К тому же вынесение двигателей в индивидуальные гондолы под крылья позволяло кардинально обжать фюзеляж, применить сильно «зализанные корпуса», выработанные во время конструирования гоночных самолетов в конце двадцатых — начале тридцатых годов XX века, а также облегчить обслуживание и доводку двигателей в процессе испытаний.
В результате получился самолет с узким вытянутым, треугольным в плане, как наконечник стрелы, фюзеляжем, без сильно выступающих частей. Даже каплевидный фонарь пилотской кабины был уменьшен до крайности, чтобы снизить сопротивление воздушному потоку. Первоначально крылья планировалось сделать прямыми по передней кромке, но продувки в аэродинамической трубе показали, что такое крыло на больших скоростях создает большое сопротивление. С увеличением стреловидности, то есть отгибания крыльев назад, сопротивление падает. Поэтому новый самолет имел и несколько необычные крылья, стреловидные по передней кромке. Схема шасси предполагалась стандартная, с неубирающимся хвостовым колесом.
Исследования продолжались почти два года. Лишь к марту 1940 года расчеты удалось закончить, и на их основе построили полноразмерный деревянный макет, который продемонстрировали высшему командованию Люфтваффе. Конструкция выглядела настолько перспективно, а инженерные выкладки — настолько оптимистично, что Министерство авиации Рейха (RLM) утвердило заказ на постройку трех прототипов.
Очень скоро чертежи стали воплощаться в металле, и проект из опытной стадии переходил в этап наземных испытаний. Статичные тесты шли хорошо, и приближалась пора опробовать новый самолет в воздухе. В начале, как это делается в подобных случаях, безмоторную конструкцию буксировали за транспортным самолетом и отцепляли от буксирного троса, когда требовалось сымитировать посадочные режимы. Однако полностью закончить программу пилотажных испытаний без установки штатных двигателей не представлялось возможным. Проблема заключалась в том, что инженеры фирмы BMW, считавшейся генеральным подрядчиком по поставке реактивных двигателей, все никак не могли закончить свой этап работ. Задержки первое время списывались на неизбежные в подобных случаях технические трудности, и Вилли Мессершмитт не испытывал особого беспокойства. Но потом отсутствие двигателей стало критическим, ставящим под угрозу сроки выполнения всего проекта в целом. Инженерам фирмы «Мессершмитт» пришлось искать экстренный выход.
Поступило даже предложение от фирмы «Вальтер» установить вместо недостающих турбореактивных двигателей BMW ракетные двигатели Walter HWK R II-203b с тягой семьсот пятьдесят килограммов каждый. Инженеры фирмы «Вальтер» настаивали на том, что установка этих двигателей позволит провести программу испытаний самолета на высоких скоростях.
Предложение выглядело привлекательно, но Вилли Мессершмитт серьезно опасался, что это может повредить прототип и негативно отразиться на всей программе в целом, так как проект не был рассчитан на использование ракетных силовых установок. Поэтому было решено установить на существующий прототип обычный поршневой двигатель. Это позволило бы продолжить полетные испытания и давало моторостроителям еще некоторое время. В конце концов найденное решение воплотили в жизнь. Фюзеляж первого прототипа переделали и установили в носу надежный и многократно опробованный поршневой мотор Junkers Jumo-210G мощностью пятьсот киловатт. Этот необычный самолет впервые поднялся в воздух 18 апреля 1941 года. Первый полет прошел весьма удовлетворительно, и еще целый год реактивный самолет рассекал упругий воздух самым обычным тянущим винтом. Впоследствии, чтобы не нарушить балансировку машины, под крылья вместо двигателей были установлены их полноразмерные макеты.
По иронии судьбы именно поршневой мотор, вероятно, спас всю немецкую реактивную программу. Нельзя забывать, что реактивные самолеты разрабатывались в условиях строгой секретности и лишь немногие высокопоставленные руководители «Третьего Рейха «вообще знали о них. В свое время национал-социалистическое движение начиналось с рабочих кварталов, и многие руководители страны попали на высокие посты, не имея даже законченного среднего образования. Они не могли адекватно оценивать результаты исследований, и любая серьезная неудача могла обернуться закрытием всего направления, ведь Германия и так имела лучшие в мире самолеты, лучшую армию и вот-вот намеревалась заполучить лучший флот.
 Фирма BMW смогла предоставить двигатели лишь только в марте 1942 года. Так как первый прототип уже многократно полетал на испытаниях, реактивные двигатели решили установить именно на него, хотя сборка второго прототипа (Ме-262 V2) уже была закончена. Поршневой мотор решили не снимать, иначе пришлось бы заново переделывать всю носовую часть фюзеляжа, на что уже не оставалось времени.
Когда пилот Фритц Вендель поднял прототип в воздух, всплыли все недоработки турбореактивных двигателей BMW. Сначала отказывает один мотор, что в принципе еще не было смертельным, а вскоре захлебывается второй. Оказавшись в критической ситуации, Вендель все же не покинул машину (хотя по инструкции мог это сделать), а запустил поршневой мотор и ценой титанических усилий сумел посадить самолет. Этот полет показал, что реактивное творение Вилли Мессершмитта, хорошее само по себе, без двигателей еще долго может простоять в ангаре. А в это время Третий Рейх все глубже и глубже увязал во Второй мировой войне, и гениальный некогда Ме-109 уже явно сдавал позиции. Новые английские «спитфайеры» наверстали былое отставание и даже добились некоторого превосходства по отдельным параметрам. Подобным образом обстояли дела и с новыми американскими истребителями.
В конце тридцатых годов заказ на разработку реактивных двигателей разместили не только на BMW. Желая подстраховаться, аналогичную спецификацию получила и фирма JUNKERS, поставлявшая Люфтваффе львиную долю поршневых моторов и считавшаяся ведущей в области немецких авиационных двигателей.
Упустив первое место на старте, JUNKERS обошла конкурента на вираже и тут же представила Мессершмитту свои турбореактивные Jumo. Вообще говоря, так как изначальное техническое задание было одинаковым, то и результаты независимых работ оказались довольно схожими. Хотя нельзя не признать тот факт, что вариант фирмы «Юнкерс» также не дотягивал до идеала. Тем не менее на первых испытаниях второй вариант показал себя вполне достойно, и в дальнейшем статус основного поставщика реактивных двигателей по данному проекту передали «Юнкерс».
Двигатели Jumo также не обеспечивали нужного значения тяги и имели некоторые конструктивные недостатки, и «Мессершмитт» передал разработчикам весьма приличный перечень претензий. Однако уже через два месяца, 18 июля 1942 года, «Юнкерс» поставила более мощные и гораздо более надежные двигатели Jumo 004. Правда, эти двигатели имели несколько большие габариты, чем вариант BMW, планировавшийся изначально, и конструкторам Мессершмитта пришлось несколько повозиться со вторым прототипом, переделывая мотогондолы и их сопряжение с поверхностью крыла.
Первый же полет прототипа с новыми Jumo 004 превзошел все ожидания, наглядно продемонстрировав, что старания были не напрасны. С первого раза машина достигла указанной в условиях Технического Управления Люфтваффе скорости горизонтального полета и даже значительно превзошла ее. Очень скоро позади остался рубеж 800 км/ч, и новый самолет стал уверенно достигать 850 км/ч в горизонтальном полете.
Первые варианты Вилли Мессершмитта имели типовое для того времени трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Однако на прототипе Ме-262 V5 конструкторы установили убирающуюся стойку в носу самолета. Ее не проектировали специально, а использовали готовую, от не пошедшего в серию истребителя Ме-309. Испытания показали улучшение взлетно-посадочных характеристик машины, выразившееся прежде всего в уменьшении риска капотирования (опрокидывания вперед на нос) машины при ее эксплуатации с грунтовых аэродромов. В дальнейшем передняя стойка стала стандартной для самолетов этого типа.
Но истребитель в бою летает не только горизонтально. Ему частенько приходится активно маневрировать с набором или потерей высоты, и тут конструкторов встретили многочисленные, совершенно не объяснимые трудности. Разгоняясь до скорости более восьмисот километров в час, самолет часто самопроизвольно переходил в пикирование и разбивался о землю. Гибли машины, гибли летчики. Причем инциденты происходили как с заводскими пилотами-испытателями, так и с весьма опытными боевыми летчиками, откомандированными из боевых истребительных частей. Хотя много раз пикирование начиналось на высоте восемь тысяч метров и пилот имел достаточно времени, чтобы связаться с землей по радио, никто не произносил в эфире ни одного слова. Во время пикирования признаков пожара в машине или каких-либо разрушений не наблюдалось. После катастрофы эксперты также ничего не могли понять, так как пилот погибал, а самолет разрушался до мелких фрагментов. То, что не разбивалось, обычно сильно обгорало во время сгорания разлившегося топлива.
22 марта 1943 года на испытательный центр в Лекс-фельде прибыл командующий истребительной авиацией Люфтваффе генерал-лейтенант Адольф Галланд. Ему продемонстрировали четвертый прототип, выполнивший ряд полетов. Потом у Галланда состоялась частная беседа с Вилли Мессершмиттом, в которой обсуждались вопросы перспектив развития и возможности нового истребителя Messerschmitt Me-262. После этого машина получила неофициальное наименование «Schwalbe» («Ласточка»).
Вернувшись в Берлин, генерал-лейтенант Галланд порекомендовал шефу Люфтваффе маршалу Герману Герингу лично посмотреть новый самолет. Был организован показ, результатом которого стало утверждение Техническим Управлением Люфтваффе программы серийного производства самолета. В документах RLM она значилась как «Программа 223». Под аббревиатурой «Программа 223» скрывался целый комплекс мероприятий, включающих в себя многочисленные взаимосвязанные работы: от производства покрышек до монтажа двигателей и конечной сборки самолетов на заводе «Мессершмитт» в Аугсбурге.
В испытаниях нового самолета фирмы «Мессершмитт» принимал участие пилот-испытатель Гофман. Позднее, в 1947, он составил довольно объемистый отчет по заказу советских специалистов из НИИ ВВС РККА.
В связи с отсутствием сколько-нибудь убедительной информации, немецкие инженеры объясняли столь странное поведение самолета на скоростях свыше восьмисот пятидесяти километров в час самыми фантастическими версиями: на большой скорости у пилотов начинается приступ высотной болезни; на обшивке самолета возникают систематические скачки уплотнения воздуха, создающие сильные механические удары по фюзеляжу, сопровождаемые оглушительным грохотом, деморализующим пилота; электропроводка системы управления стабилизаторами на высокой скорости почему-то дает пробой на массу, что приводит стабилизаторы к недопустимо большим углам атаки. Допускалось даже, что после разгона свыше определенной скорости самолет вообще нельзя выровнять.
Естественно, проверялись даже самые невероятные гипотезы. Электропроводка дублировалась резервными кабелями. В пилотской кабине, несмотря на тесноту, устанавливались высокочувствительные микрофоны и аппаратура записи показаний. Одни меры не давали ничего. Другие — не имели внятного объяснения. В частности, было установлено, что при достижении определенных значений скорости Маха в кабине действительно возникали слышимые, но совершенно не поддающиеся точному изучению шумы. Правда, эти результаты стали известны уже после окончания войны, а инженеры "Мессершмитт" их не получили. Тем не менее было отмечено, что после полетов на определенных скоростях у пилотов наступало чрезвычайно сильное физическое утомление. Наблюдались бессонница, повышенная возбудимость, чувство страха, нарушение чувства равновесия и прочие симптомы, схожие с проявлением высотной болезни. Часто расстройство здоровья было столь серьезным, что не позволяло пилотам продолжать участие в полетах весьма продолжительное время.
 Тогда была разработана специальная испытательная программа. Me-262 поднимался на высоту десять километров, переходил в горизонтальный полет и разгонялся с максимальной тягой двигателей. Потом пилот плавно переходил в пикирование для дополнительного разгона. Подобный прием с успехом применялся для дополнительного разгона в поршневой авиации. Упав таким образом до семи тысяч метров, практически всегда в кабине возникал сильный грохот. По мере роста скорости сила грохота увеличивалась настолько, что действительно могла абсолютно деморализовать неподготовленного к этому пилота. Достигнув примерно девятисот пятидесяти километров в час, самолет внезапно зарывался носом. Это явление немцы назвали «первым ударом Маха» («1a Machstoss»).
Теоретически, пилот должен был одной рукой тянуть на себя рукоятку штурвала, а второй аккуратно переводить стабилизатор в положение выравнивания. Как оказалось, на скоростях около девятисот километров в час усилия, которые нужно было приложить к штурвалу, граничили с пределом физических возможностей человека и даже превосходили его. Подготовленный, заранее проинструктированный пилот с крепкими нервами, имеющий хорошую физическую подготовку, еще мог справиться с ситуацией и где-то на четырех тысячах выровнять машину, но у «среднего летчика» шансов не оставалось вовсе.
Гофман упоминает о случае, когда даже высококвалифицированному пилоту-испытателю лишь чудом удалось выправить машину, пикировавшую на скорости восемьсот пятьдесят километров, менее чем в полутора тысячах метров от поверхности земли. Кроме того, на высоких скоростях серьезно сказывались даже незначительные различия в параметрах работы правого и левого двигателей. Приборов, позволяющих отрегулировать тягу турбин, не существовало, тем более, что в процессе полета тяга могла самопроизвольно меняться и пилоты регулировали ее самостоятельно на основе интуиции и собственного практического опыта. Ошибка была чревата боковым скольжением, срывом потока и опрокидыванием на крыло.
Вообще говоря, эти испытания позволили не только гораздо глубже рассмотреть проблему, с которой довелось столкнуться, но и убедиться в значительной прочности конструкции планера. Поэтому было принято поистине соломоново решение. Раз сам самолет достаточно прочен, а критические проблемы возникают лишь в строго определенных ситуациях, то нужно просто в них не попадать. Фирма «Мессершмитт» систематизировала результаты полетных тестов и выработала весьма подробную инструкцию для строевых пилотов, четко объяснявшую, что можно с самолетом делать, а что нельзя. В частности, запрещалось разгоняться в пикировании до девятисот километров в час. Испытания удалось закончить к концу июня 1943 года, и машина, получившая наименование Ме-262, была признана готовой к серийному производству.
26 ноября двести шестьдесят второй продемонстрировали Гитлеру, и он увидел в этой машине долгожданное и отчаянно необходимое ему мощное оружие, способное переломить ход войны. С этого момента судьба прекрасного самолета выскользнула из под контроля Вилли Мессершмитта. Как свидетельствует Герхард Больдт, служивший в рейхсканцелярии и часто присутствовавший на заседаниях с участием Гитлера и других высокопоставленных руководителей Германии, Гитлер стал постоянно требовать у Геринга отчета о степени готовности новых самолетов и сроках начала их поставки в боевые части.
— Геринг, — цитирует Больдт, — ваша авиация недостойна быть самостоятельным родом войск в вооруженных силах! — в ярости кричал Гитлер.
Следует заметить, что с каждым днем толстому Герману все неуютнее и неуютнее становилось на таких совещаниях. Гитлер нервничал и начинал срываться в истерике, отчитывая министра Люфтваффе, как строгий преподаватель проштрафившегося школьника. Немцам не удалось изолировать Британию с моря и разбомбить с воздуха. Битва за Британию перетекла в методическое стирание Европы в порошок. Авиация Союзников, базировавшаяся на Британских островах, становилась все менее уязвимой для ударов Люфтваффе. В тоже время налеты русских, англичан и американцев давно уже превратились в систему по доставке огромного количества авиационных бомб со складов к объектам в немецком тылу. Стоявшие на вооружении ВВС Германии поршневые бомбардировщики разрабатывались для чистого неба и, оказавшись без достаточного прикрытия, несли неимоверно высокие потери во время каждого налета. Но Третий Рейх не оставлял надежды найти средство, чтобы поставить, наконец, Британию на колени. Поэтому, если у Геринга и было какое-то собственное мнение относительно Ме-262, то он предпочитал его не высказывать вслух.
Новый самолет Вилли Мессершмитта уже в 1943 году был прекрасным реактивным истребителем, в котором так нуждалась Германия. В принципе, немцы в ту войну неоднократно показывали себя выдающимися мастерами молниеносного налаживания крупносерийного производства новых систем вооружения. Ранее, в 1940 году, именно Геринг убеждал Гитлера, что немецкие самолеты вполне способны самостоятельно разгромить Англию, а теперь уже сам Гитлер пытался изыскать средство воздействия на Уинстона Черчилля.
Этим средством должен был стать Ме-262, только доработанный до стандарта легкого скоростного бомбардировщика. Его ведь и разрабатывали как своего рода высокоскоростную универсальную платформу, которую можно было бы сравнительно недорого модернизировать. То, что Ме-262 уже можно было ставить на поток в истребительном варианте, что доработка вызовет неоправданную задержку, когда на счету каждая неделя; что легкие бомбардировщики вообще принципиально не могут уничтожить английскую промышленность, было оставлено без внимания. Фюрер всегда верил в провидение. Чем хуже шли дела, тем больше вокруг него собиралось всяких хиромантов и предсказателей. Гитлер был уверен, что рой скоростных бомбардировщиков, как рой диких африканских пчел, насмерть зажалит старого и надменного «британского льва». Хотя даже командующий всей истребительной авиацией Люфтваффе, прославленный ас, прошедший все ступени служебной лестницы и заслуженно награжденный высшими боевыми наградами Третьего Рейха, генерал Галланд считал, что именно Ме-262 как истребитель просто позарез необходим для организации надежной противовоздушной обороны Германии.
Истребитель Ме-262 в 1943 году был готов к поставке в войска, но увы, Гитлер настоял на своем, и Вилли Мессершмитт получает недвусмысленный приказ сделать из двести шестьдесят второго легкий бомбардировщик. В результате этого рокового решения Союзники продолжают обрушивать на «Третий Рейх» сотни тысяч тонн бомб, а самолет, способный их остановить, переделывается в авральном порядке и поднимется в воздух лишь 8 июня 1944-го, т.е. практически через год, да и то в варианте бомбардировщика. Как признавали после войны многие английские и американские старшие офицеры после ознакомления с реальными характеристиками самолета, если бы в небе над Европой в 1943 году появились такие машины в большом количестве, то война могла бы затянуться на неопределенное время, ибо все планы бомбардировок, несомненно, оказались бы полностью сорванными.
Теоретически военно-воздушные силы Третьего Рейха получают сразу два варианта реактивного самолета, Ме-262: Ме-262А1А «Швальбе» («Schwalbe») —истребитель в чистом виде, вооруженный только четырьмя автоматическими пушками, и Ме-262А2А «Штурмвогель» («Sturmvogel», «Буревестник») — легкий скоростной бомбардировщик, вооруженный лишь двумя пушками и способный нести на наружной подвеске одну тысячекилограммовую бомбу, или две пятисоткилограммовые, или две двухсотпятидесятикилограммовые. Но Гитлер настаивает на приоритетном производстве прежде всего бомбардировщиков. Даже неоднократные усилия таких героев Рейха, как прославленный пилот Адольф Галланд, приводят лишь к тому, что фюрер дал согласие выпускать в истребительном варианте только каждый двадцатый Ме-262. Это произошло 30 августа 1944 года.
Определенные позитивные коррективы в программу производства внесло реальное боевое применение этого истребителя. Еще в начале войны английская фирма «De Haveland» сконструировала и построила легкий двухмоторный деревянный бомбардировщик. Он получил наименование «Mosquito» («Москито»). И надо сказать, что самолет оказался достоин своего наименования. Малый вес и чрезвычайно удачные двигатели позволяли ему довольно успешно отрываться от немецких истребителей (включая Ме-109). Обладая невероятно большим потолком полета, при малейшей опасности «Mosquito» взбирались на максимальную высоту, где их уже не могли достать. Англичане быстро оценили это качество и стали посылать «Mosquito» с грузами для подполья, для доставки диверсантов в немецкий тыл и, что больше всего не нравилось немцам, — для обозначения целей ночным бомбардировщикам. В соответствии с требованиями военного времени Европа была погружена во мрак светомаскировки. Единственным светлым пятном была нейтральная Швейцария, не принимавшая участия в войне. Один-два «Москито» подбирались к цели в «Третьем Рейхе» и сбрасывали на нее малокалиберные зажигательные бомбы. А уже на зарево пожаров прилетали многочисленные подразделения тяжелых многомоторных бомбардировщиков с большим запасом бомб крупного калибра.
 Конечно, сбои иногда бывали. Так однажды пара «Mosquito» внезапно столкнулась с дежурным патрулем истребителей ПВО и аварийно освободилась от бомбовой нагрузки, чтобы легче уйти вверх. По случайному стечению обстоятельств зажигалки упали на Дрезден. Следовавшие за ними «ланкастеры», «веллингтоны» и «уитли» приняли пожары за разметку цели и стерли город с лица земли. Нужно заметить, что устаревшие английские тяжелые бомбардировщики оказались слишком тихоходны, а значит — уязвимы для истребителей Люфтваффе. Поэтому между Великобританией и Соединенными Штатами было организовано «разделение труда». Более быстрые и защищенные американские В-17 «Flying Fortress» и В-24 «Liberator» совершали дневные налеты, а устаревшие, но достаточно грузоподъемные английские Avro «Lancaster» и Vickers «Wellington» «работали» ночью.
25 июля 1944 года на Ме-262А-1А «Schwalbe» удалось легко сбить британский «Mosquito», что стало более чем веским аргументом для Люфтваффе при определении приоритетов производства. Руководство Третьего Рейха попробовало компенсировать недостаток прозорливости массовостью производства и до конца войны самолетов Ме-262 всех модификаций было построено 1433 штуки. Эта цифра выглядит еще более впечатляюще, если учесть, что 865 из них немцы ухитрились выпустить уже в 1945 году, то есть за четыре месяца. Причем производство сопровождалось значительной модернизацией и совершенствованием машин. Некоторые изменения, например, решали проблемы с отказами штатных 30-ти мм пушек, которые были вызваны несоответствием характеристик оружия условиям его применения. Другие носили характер отчаянной попытки компенсировать недостаток количества увеличением качества и разрушительной мощи.
В результате этих работ были выпущены самые различные модификации. Прежде всего к ноябрю 1944 года фирма«Мессершмитт» создала двухместный вариант 262В-1А. Люфтваффе была необходима тренировочная модель двести шестьдесят второго, так как машина имела свои особенности управления и немцам слишком дорого было терять и самолет, и квалифицированного летчика из-за ошибок пилотирования. Спарок выпустили пятнадцать штук, но в качестве учебных их практически не использовали. От немецкого господства в небе Европы остались лишь ностальгические воспоминания, и пилоты Люфтваффе уже пытались хотя бы ночью противостоять на равных. Им понадобились ночные истребители, и спарки модифицировали, установив на них бортовой радиолокатор FUG-220 «Lichtenstein». Вместо пилота-курсанта в спарке располагался оператор РЛС. Машина получила новое наименование Me-262BlA/VI. Позднее локатор заменили на FUG-202, потом на FUG-218 «Neptun V». В дополнение к нему монтировался дополнительный пеленгатор FUG 350ZC «Nexos», улавливавший излучение британских бортовых локаторов H2S. Все эти машины передали для обеспечения противовоздушной обороны Берлина.
Дальнейшее развитие линии ночных истребителей привело к разработке специализированного ночного истребителя Me-262В-2А, оснащенного двумя радарами: активным, для принудительной засветки целей в ночном небе, и пассивным, фиксирующим излучение . бортовых РЛС Союзников. К штатному оружию добавили еще две пушки МК108, установленные вертикально за бронеспинкой пилота и слегка наклоненные вперед. Предполагалось, что данный прием позволит обстреливать бомбардировщики, не только стреляя по задней проекции самолета, но и снизу вверх, в днище, пролетая ниже цели, что считалось гораздо более эффективным. Предпринималась даже попытка освободить пилота от необходимости прицеливаться и стрелять из дополнительного оружия. Учитывая высокую скорость самолета, промахнуться, даже снизу, было немудрено. На Ме-262В-2А попробовали установить подобие металлоискателя, связанного непосредственно с электроспуском вертикальных пушек. Пролетая под целью, детектор реагировал на большую массу металла и автоматически производил залп из пушек. Для увеличения массы секундного залпа была даже предпринята попытка заменить дополнительные пушки пакетом неуправляемых ракет, но от них пришлось быстро отказаться. Вылетая поперек набегающего потока воздуха, неуправляемые ракеты повреждали не только цель, но и сам истребитель.
Массовое боевое применение Me 262 началось с июля 1944 года. Уже первые столкновения показали, что штатного вооружения явно недостаточно. Англо-американские стратегические бомбардировщики, против которых «Schwalbe» направлялись в самую первую очередь, выдерживали чрезвычайно большое количество прямых попаданий и оставались в состоянии продолжать полет. К тому же на высоких скоростях, а это был важнейший козырь новой машины, автоматику пушек часто заклинивало. Обстановка требовала какого-нибудь кардинального решения. На Me-262A-1a/U1 попробовали поставить еще две пушки калибром 20 мм. Позднее истребительный вариант Ме-262 дооборудовали деревянными подкрыльевыми пусковыми установками неуправляемых ракет Р4М калибром 55 мм.
7 апреля 1945 года всего одна эскадрилья таких Ме-262 одним залпом сбила сразу 25 бомбардировщиков В-17 из так называемой «звездной» группы. Сколько бомбардировщиков тогда оказались повреждены и упали в других местах, осталось неизвестным. Можно себе представить, какое неизгладимое впечатление это произвело на экипажи и на вышестоящее авиационное командование Союзников. Так что послевоенные заявления англо-американских генералов вовсе не были голой пропагандой эпохи «железного занавеса».
Всего немецкие конструкторы создали около трех десятков самых различных модификаций: от скоростных ракетных батарей для уничтожения стратегических бомбардировщиков до двухместных штурмовиков и торпедоносцев. В феврале 1945-го прошел программу полетных испытаний вариант Ме-262С-1А, снабженный кроме двух штатных турбореактивных двигателей, дополнительным жидкостно-реактивным ускорителем Walter HWK 109-509. Впервые поднявшись в воздух, он сразу достиг высоты одиннадцать тысяч семьсот метров за четыре с половиной минуты. Это сорок три метра в секунду! Показатель у обычного двести шестьдесят второго был в два раза меньше. Весной 1945 года немецкие инженеры закончили испытания модификации Ме-262 В-2А, имевшей в удлиненном фюзеляже дополнительный запас топлива и специальное устройство для буксировки дополнительного внешнего топливного бака, снабженного небольшими крыльями.
Была разработана летающая ракетная батарея Ме-262D, у которой вместо пушек в носовом обтекателе фюзеляжа размещался пакет неуправляемых ракет, большим отклонением вперед. Построить его успели, но в воздух уже не подняли. Существовал также противотанковый вариант Me-262A-1a/U4. Столкнувшись на Восточном Фронте с Красной Армией, Вермахт был неприятно удивлен количеством советских танков, как, впрочем, и их высоким качеством. К тому же взгляды русских на роль танков в бою совпадали с немецкими. Потеряв практически весь танковый парк в боях у западной границы и под Москвой, Советский Союз быстро наладил производство танков за Уралом и стал насыщать ими войска.
Обычные способы уничтожения танков (типа бутылок с зажигательной смесью) немцы считали малоэффективными и предпочитали использовать пикирующие бомбардировщики. На штурмовике Junkers Ju-87 опробовали вариант подвесного контейнера с противотанковой пушкой калибром тридцать семь миллиметров. А на штурмовике Hs-129B — автоматическую пушку ВК 7,5 (калибр семьдесят пять миллиметров) с револьверным магазином. Со временем, по мере утолщения танковой брони, пушку заменили на больший калибр.
Так как Мессершмитт создавал на базе модели 262 самые различные по назначению самолеты, то не мог он обойти стороной и задачу противотанкового оружия. Аэродинамика конструкции не позволяла применить отработанную схему типовых подвесных оружейных контейнеров, и конструкторы создали прототип Ме-262 V083, который, вместо носовых авиационных, был вооружен одной противотанковой автоматической длинноствольной пушкой МК-214, получившей наименование ВК-5 (Bortkannone) калибра пятьдесят миллиметров. Он должен был стать предшественником серии Ме-262Е. Теоретически конструкторы полагали, что такое вооружение позволит нанести удары с пологово пикирования по наиболее слабо защищенной части танка — броне крыши башни и крышке моторного отсека. Автоматика пушки позволяла произвести за одно пикирование до десяти выстрелов. Был также спроектирован и перехватчик Ме-262Е2, в котором стандартное пушечное вооружение отсутствовало, а на месте пушечного отсека, в дополнение к 24 неуправляемым ракетам «воздух—воздух», под крыльями размещались еще двадцать четыре неуправляемые ракеты.
Не меньше было и вариантов переработки легкого бомбардировщика. Самыми примечательными из них являются: «Schnellbomberia», предназначенный для несения авиабомбы большой мощности ВТ-700; «Schnellbomber II», носовая часть которого была несколько переделана с целью создания в ней внутреннего бомбового отсека. Вообще-то и на внешней подвеске, за счет дополнительного сопротивления, две авиабомбы снижали скорость самолета весьма незначительно, примерно до восьмисот километров в час, но немцам хотелось большего. Был также спроектирован вариант Me-262A-2a/U2, в котором носовое вооружение было снято, в фюзеляже располагалось лежачее место штурмана-бомбардира, а носовой обтекатель изготавливался из плексигласа. Эта модификация должна была нести на внешней подвеске бомбы калибром до двухсот пятидесяти килограммов.
На базе Me-262A-2a/U2 разрабатывался проект в рамках программы MISTEL. Роль подвешенного под носителем самолета-снаряда должен был выполнять Ме-262А-1. На нем снималось вооружение и пилотская кабина. Освободившееся место в носовой части фюзеляжа занимал заряд взрывчатки и аппаратура управления. Наведение на цель предполагалось по радио с пульта, расположенного на рабочем месте штурмана-бомбардира. Контроль направления на начальном участке должен был осуществляться визуально и при помощи системы телевизионной обсервации цели. Данный вариант MISTEL планировалось применять не только против наземных, но и против крупных групповых воздушных целей, например, большого соединения бомбардировщиков. В этом случае, кроме обычной взрывчатки, в самолет помещался осколкообразующий материал. После расцепления оператор выводил самолет-снаряд Ме-262А-1 в наивыгоднейшее положение в центре многоэшелонного построения бомбардировщиков и подрывал его. Причем, для обеспечения задач ПВО, немецкие конструкторы пробовали заменить Ме-262А-1 на самолет JUNKERS Ju-287. В качестве самолета-носителя предполагалось применять Ме-262А-1а. Взлет обеих «сцепок» должен был происходить со стартовой тележки, подобно тому, как это осуществлялось у Arado Аг-234.
Существовало два разведывательных варианта Ме-262: Me-262A-1a/U3 и Ме-262А-5а. Первый не имел вооружения и нес только две фотокамеры Rb 50/30, Rb 20/30 или Rb 75/30. Они были размещены на месте пушечного отсека, а выступающие части фотооборудования закрывались обтекателями. Второй вариант отличался лишь наличием двух пушек. На внешних узлах подвески он мог нести два топливных бака.
Стремясь добиться еще больших показателей скорости без увеличения количества двигателей и связанного с этим утяжеления машины, конструкторское бюро MESSERSCHMITT разработало несколько различных моделей Ме-262, в которых была кардинально изменена аэродинамика крыла, мотогондол и оперения. Новое семейство получило общее наименование Messerschmitt Ме-262 HG («Hochgeschwindigkeit», «высокоскоростной»). Ме-262 HGI должен был оснащаться двигателями Junkers Jumo004B, a Ме-262 HGII и HGIII — двигателями Heinkel HeS011. На модели Ме-262 HG III двигатели перенесли из подвешенных мотогондол в обтекаемые ниши, созданные в прикорневой части крыла увеличенной стреловидности. По форме эти ниши были несколько расплющены сверху и снизу и в значительной мере продолжали линии крыла. Подобное конструктивное решение достаточно часто применялось в послевоенной реактивной авиации. При этом форма фюзеляжа, за исключением мест сопряжения с крылом, оставалась неизменной.
Другим способом увеличения скорости полета, по замыслу конструкторов, являлось изменение двигательной установки. Кроме уже упомянутого варианта со стационарным двигателем Walter HWK109-509 А2 в хвостовой части фюзеляжа, разрабатывалась модификация Ме-262, на которой над мотогондолами со штатными турбореактивными двигателями монтировались дополнительные двигатели Lorin. Кстати говоря, в погоне за скоростью Вилли Мессершмитт все-таки воспользовался предложением фирмы WALTER и создал модификацию Ме-262, у которой турбореактивные двигатели уступили место ракетным Walter HWK 109-509 RII/211. У этой модели передняя часть мотогондол закрывалась глухими коническими обтекателями.
Однако переломить ход войны уже было невозможно. Тем не менее даже противники Германии были вынуждены признать высокие достоинства самолета Ме-262. Так, в отчете об испытаниях этой машины в НИИ ВВС РККА, проведенных в августе 1945 года, в частности, говорилось:
1. Трофейный самолет Мессершмитт-262 с двумя газотурбинными реактивными двигателями является доведенным реактивным самолетом и, как показали испытания, обладает большим преимуществом в максимальной горизонтальной скорости перед современными отечественными и иностранными истребителями с винтомоторной группой и имеет удовлетворительную скороподъемность и дальность полета.
2. Плохие взлетные свойства самолета требуют больших взлетных полос длиной до трех километров или применения специальных ускорителей взлета (пороховых или жидкостных ракет).
3. Ходатайствовать о постройке серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки летного состава строевых частей Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полетов.
Однако ни одна из стран-победительниц так и не стала серийно производить Ме-262 после войны, даже при наличии большого количества захваченных образцов и технической документации. Несмотря на фактическую готовность этой машины к выпуску без изменений, она все же имела много недостатков, которые немцы не сумели, да и просто не успели устранить. Правда, Ме-262 некоторое время не только выпускались в Чехословакии под обозначением С-92 (одноместный вариант) и ЦС-92 (двухместный) на базе заводов MESSERSCHMITT, располагавшихся во время войны на территории страны, но и использовались в составе чехословацких военно-воздушных сил.
В СССР после войны Ме-262 официально не выпускались. Против них выступали многие ведущие советские авиаконструкторы. Тому было несколько причин. В частности, Александр Сергеевич Яковлев в своей книге «Рассказы авиаконструктора», писал:
«... это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый, подтверждением чего является ряд катастроф с этим самолетом в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации, поскольку они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и обладает плохими взлетно-посадочными свойствами. И наконец... если будем копировать «Мессершмитт», то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину, и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами.
Я выступил против копирования немецких самолетов, так как считал их конструкции сырыми и во многом неудачными. В тот момент у немцев были реактивные двигатели удачнее наших, а вот самолеты не получались».
Однако отечественный Су-9 конструкции Павла Осиповича Сухого походил на 262-й не только внешне, но и по характеристикам. К тому же на первые модели Су-9 устанавливались трофейные немецкие турбореактивные двигатели Jumo 004.
Данных о потерях самолетов Ме-262, несмотря на большое количество выпущенных машин, очень мало. Известно, что в воздушных боях с советскими летчиками на Восточном фронте немцы потеряли всего три таких самолета. Первым «двести шестьдесят второго мессера» «завалил» прославленный советский ас — Иван Кожедуб. Вторым — Евгений Савицкий. Александр Покрышкин в своих мемуарах «Небо войны» даже описывает одну свою встречу с Ме-262 под Прагой, но немцу тогда удалось беспрепятственно уйти.
 И лишь спустя много лет после окончания второй мировой войны советский летчик Яков Околелов получил подтверждение своей давней военной победы. Причем это подтверждение нашлось в книге «Красные соколы» английского историка и исследователя авиации Роберта Джексона.
А события эти произошли в последних числах апреля 1945 года. Четверка советских истребителей Як-3 возвращалась с задания в районе трассы Бреслау-Берлин. Когда уже второй самолет заканчивал посадку, а третий еще кружил над аэродромом, его пилот, майор Околелов, заметил какой-то определенно вражеский самолет. Визуально до него было километров пять-шесть. Пилот направил свой Як-3 на перехват. Фашистский пилот совершал разворот и, скорее всего, не заметил приближающийся советский истребитель. Когда до немца осталось метров двести, стало ясно, что это тот самый Ме-262, реактивный. Воспользовавшись очень уж удобной ситуацией, Околелов практически в упор открыл огонь из двух пулеметов и пушки. Немец сильно задымил и упал в лесной массив.
Покружив над местом падения и убедившись, что «мессер» действительно упал, майор вернулся на аэродром и тут же доложил оперативному дежурному на командном пункте авиадивизии, впоследствии генералу-лейтенанту Павлу Авдонину, что в шести километрах отсюда им сбит Messerschmitt Ме-262. Учитывая, на чем Околелов сбил «реактивного мессера», ему тогда просто не поверили. Даже проверять не стали. Война заканчивалась, Германия находилась на последнем издыхании, и в войсках царила некоторая ажиотажная эйфория. На этом фоне от явно фантастического доклада просто отмахнулись. Вскоре эскадрилью, в которой служил майор Околелов, перебросили в Чехословакию и про двести шестьдесят второй просто забыли. Через несколько дней, наткнувшись на запись в боевом журнале, особисты попытались проверить факт воздушной победы, но добраться до места падения Ме-262 в густом лесном массиве им не удалось, и факт занесли в разряд не подтвержденных.
Вообще говоря, Ме-262 вполне могли стать тем самым «чудо-оружием», о котором так любил говорить Гитлер и пропагандистский аппарат доктора Геббельса. Однако, оказавшись в условиях усиливавшегося развала всей системы военно-воздушных сил, даже полторы тысячи таких машин не смогли противостоять десяткам тысяч истребителей и бомбардировщиков, которые противопоставили им ВВС РККА, ВВС Великобритании и Американский экспедиционный корпус в Европе.
 RSS лента комментариев этой записи Обновить список комментариев
|